Страхування вантажів у міжнародній торгівлі
Страхування вантажів у міжнародній торгівлі – це міжнародні економічні відносини, спрямовані на захист майнових інтересів у разі настання страхового випадку за рахунок коштів, що формуються на основі страхових внесків.
Які існують особливості страхування вантажів у міжнародній торгівлі
Практично всі без винятку міжнародні поставки товарів страхуються від пошкоджень та загибелі вантажу в дорозі. Залежно від обраного терміна Інкотермс та будь-яких прямих положень, що стосуються страхування, у договорі купівлі-продажу, основний обов'язок зі страхування може нести експортер або імпортер. У деяких випадках обидві сторони повинні застрахувати вантаж по-різному. Різноманітність та складність можливих комбінацій така, що жодному експортеру чи імпортеру не слід обходитися без консультацій зі страховим агентом чи брокером.
Для багатьох дрібних торговців покриття забезпечує експедитор. Як альтернатива, торговець може домовитися зі страховою компанією про надання йому довгострокового «відкритого» або «генерального» покриття, яке поширюватиметься на низку поставок протягом певного періоду часу. В інших випадках комерсант може безпосередньо застрахувати конкретне постачання, отримавши поліс морського, авіаційного чи наземного страхування. Незважаючи на їхні назви, такі поліси, як правило, не обмежуються страхуванням тільки морського, повітряного або наземного сегмента транспортування, і можуть бути розширені для того, щоб забезпечити покриття від складу до складу.
Обов'язок та необхідність страхування вантажів: у чому різниця
Необхідно спочатку провести різницю між передбаченим договором обов'язком забезпечити страхування та комерційноюпотребою у страхуванні. Так, відповідно до термінів CIF та CIP Інкотермс, експортер має передбачений договором обов'язок перед імпортером забезпечити мінімальний рівень страхування товару під час міжнародного перевезення. Відповідно до всіх інших Інкотермс, не передбачається договірний обов'язок якоїсь із сторін забезпечити страхування (хоча сторони у своєму договорі купівлі-продажу вільні вказати будь-які додаткові вимоги до страхування).
Однак, у більшості випадків відсутність передбаченого договором обов'язку отримати страховку не виключає очевидної практичної потреби у страхуванні. Як правило, сторони отримують покриття для того, щоб захистити себе, і це питання звичайної комерційної передбачливості. Як мінімум, вони захочуть бути застрахованими протягом тієї частини шляху, коли вони мають ризик. Кожен термін «Інкотермс» фіксує пункт переходу ризику від продавця на покупця; до цього пункту ризик несе продавець, і він захоче бути застрахованим від нього; після такого пункту ризик лежить на покупці і він також захоче бути застрахованим від ризику.
Як покупець та продавець можуть поділити страхування вантажів у міжнародній торгівлі
Найчастіше сторони хочуть оплачувати покриття тільки тієї частини шляху, протягом якої вони наражаються на ризик. Якщо взяти приклад постачання за умов FOB, то ризик переходить на борт судна. Оскільки до цього моменту ризик несе продавець, він може захотіти застрахувати вантаж доти, доки той не опиниться в трюмі судна, але не далі. При цьому в договорі немає рядка про такий обов'язок продавця, але, як правило, він страхує товар сам, т.к. це у його інтересах. Аналогічно, покупець може побажати, щоб його страховка починала діяти лише тоді, колитовар виявиться у трюмі судна, і раніше цього моменту.
Проте, оскільки страховка найчастіше видається за умов «від складу до складу», дроблення покриття пункті переходу ризику перестав бути загальнопоширеної практикою. Дроблення покриття, коли кожна сторона намагається застрахувати свій інтерес на своєму відрізку транспортування, має кілька недоліків. По-перше, існує ризик, що не станеться точної стикування двох покриттів і якась частина транспортного ланцюжка залишиться не охопленим страховкою. По-друге, якщо загибель або пошкодження товару буде виявлено тільки після прибуття, може бути складно довести, де саме відбулися пошкодження або загибель (і, отже, в рамках якогось полісу), а в результаті, можливо, обох страхових компаній вдасться уникнути виплати. І, нарешті, отримання двох окремих часткових страхових покриттів зазвичай обходиться дорожче, ніж єдине покриття на умовах «від складу до складу» на всю перевезення.
Приклад.Продавець відвантажує товар на базі FOB або CFR; постачання по відкритому рахунку з оплатою після отримання товару покупцем. Для такого продавця було б безглуздо застрахувати лише відрізок перевезення до пункту переходу ризику (на борту судна в порту відвантаження). У разі загибелі або пошкодження товару після пункту переходу ризику покупець може відмовитись проводити оплату, залишивши продавця ні з чим. Продавцю в такому разі довелося б подавати позов замість того, щоб пред'явити простішу вимогу про виплату страховки.
У зв'язку з цим кращим варіантом є отримання однієї зі сторін суцільного покриття на всю перевезення «від складу до складу» в одній страховій компанії. Однак це не завжди можливо. В силу закону в багатьох країнах потрібно, щобімпортери та експортери страхували транспортні ризики у національних страхових компаніях. Також багато комерсантів вже користуються довгостроковим страхуванням морських вантажів за генеральними полісами або відкритими полісами з необумовленою страховою сумою (обговорення дивись нижче). Більше того, багато комерсантів може бути досить необачним і вирішити зовсім не страхувати свій відрізок транспортування.
Навіть у тих випадках, коли одна із сторін отримала поліс на умовах «від складу до складу», покриття може бути на недостатню суму або виключати частину ймовірних ризиків. Тоді торговий партнер може на свій розсуд отримати додаткове страхування, що «покриває прогалини у базовому полісі» (gap insurance), або «страхування ризиків, не охоплених базовим полісом» (difference in conditions insurance), або «страхування від непередбачених обставин» (contingency insurance) ).
Тому комерсанти повинні уважно вивчити питання, яке страхове покриття і яку частину перевезення їм потрібно. Вони повинні також вивчити питання, чи є покриття, надане відповідно до мінімальних стандартних умов, таких як Застереження Інституту лондонських страховиків, достатнім для їх цілей, і, якщо ні, розглянути можливість збільшення або розширення такого покриття. У разі оформлення страховки іншою стороною також слід розглянути питання про те, чи є покриття достатнім і чи не варто його доповнити страхуванням від непередбачених обставин.
Комерсантам не зайве вивчити зі своїм страховим агентом чи брокером, а також своїми торговими партнерами різні варіанти отримання такого покриття. І, нарешті, слід точно прописати у договорі купівлі-продажу як бажаний рівень страховки, так і те, яка зі сторін маєсплатити премію страховику.
Що таке страховий інтерес
Незалежно від того, хто отримує поліс, сторона-страхування може претендувати на відшкодування на вимогу тільки якщо вона мала «страховий інтерес» у товарі на момент пошкодження чи загибелі товару. Грубо кажучи, це означає, що сторона повинна мати право власності на товар або будь-який інший інтерес у ньому (включно з ризиком) для того, щоб мати право пред'явити вимогу в рамках полісу. Власне кажучи, продавець зазвичай має страховий інтерес у товарі досі переходу ризиків, а покупець – після цього моменту. Тим не менш, з цього правила існують винятки, і в деяких випадках одна зі сторін може поступитися своїми правами по страховому полісу іншій стороні.
Які розрізняють види страхування вантажів у міжнародній торгівлі
«Відкритий» поліс та «генеральний» поліспризначені для покриття цілого ряду поставок протягом певного часу і, отже, містять лише загальні умови договору страхування. У кожному випадку застрахована сторона повідомляє страховика про конкретні рейси, які мають покриватися таким полісом. Відкритий поліс також можуть отримувати експедитори чи перевізники, які потім використовують його для страхового покриття конкретних партій товару своїх клієнтів.
Відповідно до генерального поліса, вартість ризику, що страхується в рамках кожного рейсу, віднімається від загальної вартості покриття, передбаченого договором. Відповідно до відкритого полісу, страховий ліміт автоматично відновлюється після кожного рейсу.
У деяких випадках, наприклад, пов'язаних з оплатою за акредитивом, від вантажовідправника може знадобитися, щоб страховий документ був включений до комплекту відвантажувальних документів. У рамках відкритого полісутаким документом буде «страховий сертифікат/свідоцтво», який видається страховиком за розпорядженням застрахованої сторони. Комерсанти повинні бути обережними, оскільки акредитив, який прямо передбачає подання страхового поліса, не дозволяє подати як заміну поліса страховий сертифікат.
Яка вартість страхування вантажів у міжнародній торгівлі
Страхові премії дуже різняться залежно від способу транспортування та характеру товарів. Премії для авіаперевезень, як правило, є найнижчими, в районі 0,3% вартості товару, тоді як найвищі премії характерні для довгих ділянок автомобільного або залізничного перевезення (особливо, в країнах, що розвиваються), які у виняткових випадках можуть досягати 2% . Премії для морських перевезень коливаються не більше 0,6% - 0,7%.
Страхування вантажів по Інкотермс-2010
Лише два терміни Інкотермс – CIF та CIP – спеціально передбачають обов'язок страхування. Відповідно до цих термінів, продавець зобов'язаний отримати страховий поліс для покупця. Мінімальний обсяг покриття встановлений на рівні 110% від ціни товару, а умовами, передбаченими таким покриттям, є умови застережень Інституту лондонських страховиків. Інститут лондонських страховиків – це професійна асоціація страхових компаній; він розробив три стандартні застереження, відомі як Інститутські застереження А, В і С. Дані застереження визначають ризики, що охоплюються полісом, і були призначені для заміни та вдосконалення існуючих до цього загальних застережень, відомих як «від усіх ризиків» (against all risks), «з відповідальністю за аварію» (With Average – WA) та «вільно від приватної аварії» (Free of Particular Average – FPA).
Застереження А Інститутулондонських страховиків передбачає найширше покриття; отже, іноді вона розглядається як забезпечує покриття від «всіх ризиків». Однак така термінологія є оманливою, оскільки Застереження А не охоплює кілька важливих ризиків, включаючи ризики страйків чи воєн, а також пошкодження товару внаслідок незадовільної упаковки, ризики затримки, звичайного зносу транспорту чи неплатоспроможності перевізника. Застереження У і З ще обмежувальнішими і покривають лише ризики, конкретно згадані у них.
Відповідно до «Інкотермс», продавець може вибрати Застереження С, яке передбачає найменше покриття. Тому імпортерів хотілося б заздалегідь попередити, що у випадках, коли такого мінімуму недостатньо, їм доведеться уточнити у своєму договорі з експортером рівень додаткового страхування, який їм потрібен. Наприклад, якщо імпортер планує отримати більший прибуток від товарів, покриття у розмірі 110% вартості товарів може бути недостатнім; тут можна рекомендувати отримання страхового покриття у вигляді 120 % чи 130% (хоча очевидно, що це збільшить витрати на страхову премію).
Одне з рішень – це передбачити в договорі купівлі-продажу спеціальну умову про сферу дії, обсяг та термін страхового покриття і, зокрема, про те, чи поширюється покриття на такі ризики, як страйки, заворушення та цивільні хвилювання (таке покриття називається покриттям “ SRCC” (strikes, riots and civil commotions), приклад такої умови викладено у Розділі 3, присвяченій «Інкотермс».