Структура географії транспорту – зарубіжний досвід

Втеоретичнувходять аналіз формування та функціонування окремих транспортно-географічних об'єктів – транспортних мереж, мережі вузлів, мережі потоків; теоретичний аналіз транспортно-географічних відносин

Галузева географія транспортувивчає особливості розміщення окремих видів транспорту по земній поверхні: залізничного, автомобільного, водного (річкового, озерного та морського), повітряного, трубопровідного, міського.

Регіональна географія транспортуаналізує просторову організацію конкретних територіальних транспортних систем окремих макрорегіонів, країн, їх частин, регіонів, районів, міських агломерацій та міст.

Попередниками географії транспорту є І. Коль та Л. Лаланн. Йоганн Коль у своїй роботі 1841 р. «Транспорт та поселення людей у їх залежності від форм земної поверхні» проаналізував вплив фізико-географічних, політичних та культурних факторів на транспортну прохідність території та малюнок транспортної мережі.

Емпірично він дійшов висновку, що завдяки різним комбінаціям цих факторів можуть формуватися 4 типи транспортної організації простору:

1) моноцентричні (4 діаметри проходять через центр);

2) система, орієнтована поза (центри знаходяться на периферії);

3) ареал, непрохідний зсередини (центри та шляхи утворюються зовні ареалу);

4) транспортна система, вільно і легко прохідна всередині (водна; є повним графом).

Леон Лаланн (1863) проаналізував взаємозв'язки ієрархії мережі міст та розвитку транспортних мереж на прикладі національних мереж, що зароджуються, залізниць Європи та США. Він встановив, що в ході формування транспортної мережі дороги утворюють трикутні осередки (цикли),які групуються по шість у шестикутники навколо головних центрів. З кожного вузла виходять у середньому 6 транспортних шляхів, та якщо з столиць – 12 шляхів. Ідеалом транспортної мережі є гомогенна шестикутна решітка транспортної мережі.

Цю ідею шестикутників у розміщенні поселень на ідеальній рівнині незалежно від Л. Лаланна запропонував через 70 років у своїй теорії центральних місць німецький географ В. Крісталлер. Він мав три принципи просторової організації та ієрархії мережі поселень на анізотропній території:

1) ринковий із моделлю К = 3;

2) транспортний - модель К = 4;

3) адміністративний принцип К=7.

Транспортний принцип передбачає мінімізацію протяжності транспортної мережі, тобто найбільш економне сполучення всіх пар поселень.

У ХХ ст. у різних країнах світу склалося кілька шкіл географії транспорту: німецька, французька, англо-американська, польська, вітчизняна. Охарактеризуємо коротко основні ідеї та наукові результати, отримані в кожній з них.

Німецька школа (Verkehrsgeographie). Вперше термін «географія транспорту» був запроваджений у 1888 р. географом Гьотцем. Він вважав, що це наука про вивчення відстаней на земній поверхні. Цю ідею розвинув Ф. Ратцель у книзі «Антропогеографія» (1897), просоченої географічним детермінізмом: транспорт (повідомлення) є підкорювачем простору, транспортні шляхи – засіб політичного впливу і стратегічний інструмент держави.

Німецьку школу географії транспорту розвинули учні Геттнера – Курт Хассерт та Карл Дове. Вони описували особливості розміщення транспорту країн; вимірювали щільність транспортної мережі, вивчали напрями та величину вантажних потоків, становили карти щільності шляхів сполучення та епюрвантажопотоків, ізохрон. У 1930-ті роки. до німецької географії транспорту прийшов О.Блюм, який завдяки своєму інженерному погляду зосередив увагу на аналізі особливостей розміщення окремих транспортних шляхів та потоків. У повоєнні роки ця школа припинила своє існування. Транспорт вивчався лише елемент культурного ландшафту і районообразующий чинник. Австрійський географ Й. Матцнеттер вважав головним об'єктом вивчення географії транспорту – транспортно-географічний ландшафт – ділянку території, де переважають та концентруються транспортні об'єкти та явища (гірські перевали, перешийки, протоки, міські агломерації, транспортні коридори; гірничопромислові райони, сильно порізані транспортною мережею) .

Французька школа географії комунікацій (geographie de circulation). У французькій школі географії людини П. Відаля де ла Блаша географія транспорту розглядалася як частина географії комунікацій (аналізу розміщення зв'язку, транспорту, сфери грошового обігу), а не економічної географії. Описувати було потрібно те, що вловлювалося оком і фотографією; економічна сутність транспорту мала значення. Тому основна увага у географії комунікацій приділялася вивченню всіх візуальних деталей транспорту у культурному ландшафті. Так, наприклад, у 4-томній праці Лартіййо дається детальний опис французьких залізниць – трас, сигналізації, ухилів тощо.

Посибілізм, характерний для французької географії людини, виражався у вербальному портреті транспорту та великому числі карт. Пізніший представник цієї школи Капо-Рей вивчав зв'язок транспорту з природним середовищем, процесами заселення. Таким чином, французькі географи не вивчали зв'язку транспорту з виробництвом, а досліджували транспорт як елементкультурний ландшафт.

Американська школа географії транспорту склалася в 1930 - 1950-і рр.. На першому етапі її представники вивчали вантажопотоки на різних видах транспорту зі складанням карт епюр цих потоків (спочатку – залізницями), особливості розміщення та типи морських портів; проводили типологію залізничних мереж та окремих залізничних магістралей. У 1940 – 1950-ті роки. стали вивчатися основні напрями та розміри авіаперевезень на внутрішніх лініях США, виділятися хінтерланди великих аеропортів (класична робота Е. Таафе про хінтерланд Чикагського аеропорту, 1952).

Теоретичні узагальнення цього етапу було зроблено Едвардом Ульманом. Він вважав головними завданнями географії транспорту: вивчення просторових зв'язків різних територій (просторової взаємодії) через вантажопотоки; 2) географічний аналіз транспортних тарифів; 3) вплив природних умов на транспорт; 4) вплив транспорту на економіку районів та країн.

Головним об'єктом географії транспорту він розглядав просторову взаємодію, що є з одного боку переміщення товарів, людей та інформації, з іншого – транспортне сполучення. Ульман ввів тріаду базових транспортно-географічних понять: комплементарність (complementarity), проміжні сприятливі можливості (intervening opportunities), переміщування (транспортабельність; transferability). Усі три умови, за Ульманом, визначають напрями та розміри транспортних потоків.

Регіональна комплементарність- наявність необхідного товару в іншому місці та відсутність там, де в ньому є потреба; тобто. розбіжність розміщення ресурсів та місць їх споживання. Тому між районами виникає взаємодоповнюваність щодо обміну товарів.

Проміжнісприятливі можливості. Число переміщень з одного пункту в інший пропорційно числу можливостей (альтернатив), що є у вихідному пункті, і обернено пропорційно числу можливостей на шляху між цими пунктами. Відстань не має такого великого значення для перевезення (поїздки). Але кількість переміщень (поїздок) зменшується, якщо шляхом з пункту в пункт збільшується кількість сприятливих можливостей. Ульман трактує це поняття як наявність альтернативних джерел постачання сировини та товарів, вибору місць призначення та маршрутів вантажів.

Перемещаемость(транспортабельність) – здатність вантажу до перевезення, коли його споживчі властивості не втрачаються і зникають. По Ульману це поняття включає як транспортні витрати, що відбивають характеристики транспортної системи, і витрати на підтримку початкових властивостей вантажу (товару). Чим менші поточні витрати на підтримку властивостей вантажів, тим вищий рівень його транспортабельності (готовий метал більш транспортабельний, ніж скло). Чим більші такі витрати, тим нижча транспортабельність товару. Є межа, нижче за яку перевезення вантажу не вигідна, оскільки товар втрачає свої споживчі властивості.

На другому етапі (1950 – 1970-і рр.) американська школа трансформувалася в англо-американську школу географії транспорту, оскільки багато досліджень було проведено і у Великій Британії. Цей етап ознаменувався кількісною революцією у географії – переходом до математичного моделювання та використання методів математичної статистики, теорії графів, теорії ігор. Головна ідея полягала у вивченні просторових структур транспортних явищ та процесів.

Найбільш популярними моделями та методами того часу стали гравітаційна модель транспортних потоків,модель потенціалів взаємодії, ентропійна модель внутрішньоміських подорожей Вільсона, індекси теорії графів К. Канського, моделі просторової дифузії транспортних явищ (Т. Хегерстранд). Так як основним методом був просторовий аналіз, структурно змінилася і сама географія транспорту. Вона стала складатися з мережевого аналізу, моделювання та імітації транспортних потоків та транспортного тяжіння, аналізу ієрархії транспортних вузлів.

У 1990-ті роки. в англо-американській школі географії транспорту стали переважати інші напрями: аналіз впливу геополітичних змін (у Європі, Китаї) на зміну просторової організації транспорту (інтеграційні та дезінтеграційні процеси), вивчення просторових наслідків приватизації та роздержавлення транспортних компаній (deregulation), аналіз інфраструктурної забезпеченості проектів, вивчення географії телекомунікаційних систем; аналіз транспортної рухливості людей. Виник новий напрямок – географія міського транспорту.

Польська школа географії транспорту представлена двома напрямками: 1) регіональною географією транспорту (її представники – С. Березовський, Т. Лієвський); 2) теоретичні – методи та моделі просторового аналізу використовуються та розвиваються з використанням інформації про транспорт Польщі (З. Хойницький, Р. Доманьський (анізотропна модель транспортних систем), З. Тайлор, М. Потриковський, Т. Коморницький).

В Укаїни у різний час виникали різні напрямки географічного вивчення транспорту.

1. Загальна економічна географія транспорту. С. В. Бернштейн-Коган перебував під сильним впливом німецької географії транспорту, та був економічного детермінізму. Він вважав, що необхідно аналізувати та пояснюватиекономічні чинники формування транспортних мереж та потоків. Головним предметом географії транспорту він розглядав вантажний і пасажирський потік.

2. Інженерна школа Н. Н. Колосовського. Спочатку він проводив техніко-економічні розрахунки та обґрунтування трас окремих магістралей та доріг, а пізніше став вивчати транспортну мережу як частину ТПК (тобто як інфраструктуру).

3. Регіональна економічна географія транспорту. Головна увага приділялася вивченню зв'язків транспорту з господарством економічного району. І. В. Микільський розглядав транспорт як елемент економічного району та територіально-виробничого комплексу. Він вважає, що транспорт – це передумова розміщення інших галузей господарства, і водночас – окрема галузь господарства. І.І. Білоусов займався районуванням та раціоналізацією вантажних перевезень; економічним районуванням, з транспортних передумов. Н. П. Каючкін проаналізував основні етапи транспортного освоєння нових районів Сибіру. С. Б. Шліхтер розглянув основні тенденції зміни світової транспортної системи.

4. Географія пасажирського транспорту. Основні пасажиропотоки на залізничному транспорті у 1960-ті роки. вивчив О. А. Кібальчич, Г. А. Гольц досліджував взаємозв'язок розселення та транспорту, встановивши константи просторової самоорганізації населення (тимчасові межі поїздок людей, які характерні для систем розселення різного рангу ієрархії).

5. Теоретичну географію транспорту 1960 – 1970-ті гг. розвивав Л. І. Василевський, який запровадив поняття «транспортна система», новий показник густоти транспортної мережі. Він розділяв географію транспорту на загальну, видову (за видами транспорту) та регіональну.

Основою географії транспорту, на його думку, єпросторовий аналіз структури транспортних мереж та транспортних потоків. Він використав кількісні методи вивчення транспортних об'єктів. Цей напрямок розвинули В. М. Бугроменко, який запропонував методику оцінки інтегральної транспортної доступності території, та П. М. Полян, який вивчав особливості розміщення транспортних полімагістралей та їх типи.

6. Географія інфраструктури. Цей напрямок розвивали С. Б. Шліхтер, Н. Ф. Голіков, В. П. Дронов. Більше географічно, на думку В. П. Дронова, розглядати інфраструктуру як іммобільну частину основних фондів. Для географів інфраструктура – одне із чинників територіального розвитку, розміщення функціонування виробництва, територіальної організації суспільства.

У цьому випадку основна увага приділяється матеріально-технічним обслуговуючим елементам, прив'язаним до певної території. Транспортна інфраструктура – система просторово виражених елементів, які включають транспортну мережу, що використовується реалізації перевезень, і навіть об'єкти організаційно-сервісного обслуговування задля забезпечення ефективної транспортної роботи.

Аналіз історії географії транспорту показує, що існує велика різноманітність у розумінні того, чим має займатися ця наукова дисципліна. Її основоположники визначали її по-різному. Вона вивчає:

- Вплив властивостей земної поверхні, культурних і політичних факторів на розміщення транспорту (І. Коль);

– географічний розподіл транспортних явищ та аналіз їх відмінностей від місця до місця (А. Геттнер);

– будову транспортних мереж та географічні напрямки перевезень, відстані, ізохрони та географічний розподіл окремих видів транспорту, вплив на них фізико-географічних факторів (фізична географіятранспорту; Хассерт);

– транспортні ландшафти та транспортні райони (Й. Матцнеттер);

- Просторові структури транспорту на земній поверхні (А. Хей, П. Хаггетт);

– транспортні простори, лінії, їх траси та потоки (О. Блюм);

- Закономірності розміщення транспорту та його регіональні відмінності (І. В. Микільський).