Структура силових ланцюгів тягових двигунів

структура

Мал. 6.2. Силова схема електричних ланцюгів тягового електроприводу вагонів моделей 81-540.2 та 81-541.2

Силова схема забезпечує роботу тягових двигунів у режимах тяги та гальмування. Чотири тягові двигуни з'єднані в групи по два послідовно в кожній, причому двигуни розміщені на різних візках.

У силовий ланцюг входять тягові двигуни(М1.1) - (М4.1) і всі апарати, якими проходить струм двигунів.

До основних елементів тягового електроприводу вагона відносяться:

  • тягові двигуни 1-4
  • пуско-гальмівні резистори
  • резистори, шунтуючі обмотки збудження
  • комутаційні апарати
  • реостатний контролер
  • тиристорні регулятори струму збудження
  • апарати захисту силових ланцюгів

Комутаційні апарати призначені для перемикання силових ланцюгів та за призначенням поділяються на:

  • головний роз'єднувач ГВ
  • лінійні контактори ЛК1-ЛК5
  • реверсор
  • перемикач схеми з'єднання тягових двигунів з тягового режиму на гальмівний та з послідовного з'єднання на послідовно - паралельне
  • контактори для підключення ланцюгів, що шунтують, до обмоток збудження

За допомогою головного роз'єднувача(ГВ) всі силові ланцюги підключаються до контактної мережі.

Цей апарат виконаний без дугогасіння і призначений для комутації знеструмлених ланцюгів під час підготовки вагона до роботи або після завершення роботи, а також в аварійних ситуаціях для відключення несправної силової схеми вагона.

Примітка. У процесі нормальної роботи вагона головний роз'єднувач перебуває у включеному стані.

Лінійні контактори(ЛК1 - ЛК5) використовуються для зміни структурисхеми переходу тягових двигунів з режиму тяги в режим гальмування і навпаки, і навіть захисту силових ланцюгів від пошкоджень в аварійних режимах.

Примітка. У режимі тяги всі лінійні контактори замкнуті, а режимі гальмування лінійні контактори ЛК2 – ЛК4 замкнуті, а ЛК1 і ЛК5 розімкнуті.

Реверсор призначений для зміни напрямку обертання тягових двигунів, а отже, та напрямки руху вагона. Його контакторні елементи включені в ланцюг якорів груп тягових двигунів.

В результаті їх перемикання (при розмиканні одних, наприклад Вп1 і Вп2, і замиканні інших, наприклад Наз1 і Наз2) змінюється напрям струму в обмотках якорів груп тягових двигунів, а отже, і обертальний момент.

Примітка. Контакторні елементи реверсора виконані без дугогасіння, тому що реверсування обмоток якір здійснюється за відсутності струму в силових ланцюгах.

З контролера машиніста задається сім режимів роботи вагона:

  • режим вибігу (електрична силова схема розібрана)
  • три тягові
  • три гальмівні

Кожному режиму відповідає певне положення головного та реверсивного барабанів контролера машиніста, які повертаються машиністом з використанням головної та реверсивної рукояток.

У робочому режимі реверсивна рукоятка встановлюється в положення, що визначає рух вагона "Вперед" або "Назад".

Головна рукоятка фіксується у семи положеннях:

  • 0 – при якому силова схема розібрана
  • Хід 1 – перше положення в режимі тяги, при якому реалізується послідовне з'єднання тягових двигунів при повністю введених пускових опорах та мінімальному ослабленнізбудження обмоток тягових двигунів лише на рівні уставки досі виходу їх у характеристику мінімального ослаблення збудження (v – 28%). Це становище є маневровою позицією
  • Хід 2 - друге положення в режимі тяги, при якому автоматично підтримується струм на рівні уставки в ланцюгах тягових двигунів, що працюють з повним збудженням.
  • Хід 3 – третє положення в режимі тяги, в якому автоматично підтримується струм у ланцюгах обмоток тягових двигунів на рівні уставки до моменту виходу їх на характеристику мінімального послаблення збудження (28%)
  • Гальмо 1 – перше положення в режимі гальмування, при якому реалізується мінімальне гальмівне зусилля, струм автоматично підтримується в ланцюзі обмоток якорів тягових двигунів на рівні мінімальної уставки в зоні регулювання ослаблення збудження (режим підгальмовування)
  • Гальмо 1А – друге положення в режимі гальма, при якому автоматично підтримується струм у ланцюгу обмоток якорів тягових двигунів на рівні уставки в зоні регулювання ослаблення збудження та робота за швидкісною характеристикою (1,2) повного збудження без підтримки гальмівного зусилля
  • Гальмо 2 – третє положення в режимі гальма, при якому автоматично підтримується струм у ланцюгу якорів тягових двигунів на рівні уставки як у зоні регулювання збудження, так і в зоні регулювання опору гальмівного резистора

Струм в обмотках якорів тягових двигунів у режимах тяги та гальмування в зоні регулювання опору резистора підтримується автоматично за допомогою реле прискорення РУТ та реостатного контролера.

Примітка. Котушки РУТ включені в силові ланцюги першої та другої груп тягових двигунів, тобто. реле прискорення реагує на сумарний струм у групахдвигунів.

Уставка реле прискорення (відпадання якоря) у режимі тяги для порожнього вагона становить 310-340 А, при повному завантаженні вагона 395-425 А. У гальмівному режимі уставка реле прискорення на відпадання знижується на 30-40 А.

Як апарати захисту силових ланцюгів використовуються:

  • головний запобіжникП
  • швидкодіючий вимикачБВ
  • реле перевантаженняРП1-3 та РП2-4
  • диференційне релеДР1, ДР2
  • реле заземленняРЗ-1

Примітка. БВІ та БВІІ включені в першу і другу групи тягових двигунів. Відключення лінійних контакторів ЛК3 і ЛК4 здійснюється за сигналами від диференціального захисту, яка виконана на включених до силових ланцюгів герсиконових контакторах ДР1 та ДР2.