Сучасні прилади безпеки на гарантійних ділянках руху поїздів
У сучасному перевізному процесі велику роль відіграє якість технічного обслуговування вагонів на Пунктах технічного обслуговування. Відповідно до розроблених планів Управління вагонного господарства проводить оптимізацію безпечного проходження вантажних поїздів. Введення нових гарантійних ділянок підвищеної протяжності ґрунтується на роботі з технічного оснащення та розвитку основних пунктів технічного обслуговування вантажних вагонів, впровадженні сучасних засобів діагностики та контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда, оновлення рухомого складу та модернізацію вагонів. На роботи, пов'язані з технічним оснащенням пунктів технічного обслуговування вагонів, у період 2012-2013 року витрачено понад 1.5 млрд. рублів, для вирішення комплексу завдань щодо забезпечення безпеки руху вантажних поїздів та у рамках виконання затвердженої програми на «Розвитку експлуатаційних підприємств вагонного господарства» планується виділення близько 1.2 млрд. рублів. Кошти направляються на вдосконалення роботи ПТО сортувальних станції за рахунок впровадження технології та технічних пристроїв, орієнтованих на виявлення передвідмовного стану вузлів та деталей вагонів, мінімізацію участі безпосереднього виконавця робіт у процесі оцінки технічного стану вагонів, автоматизацію виробничого циклу.
Виходячи з аналізу відчеплення вагонів на залізниці через несправність роликових букс, можна побачити, що більшість відчіпок відбувається через несправності роликів, внутрішніх кілець, дефектів лабіринтного кільця. Найчастіше проводиться відчіплення вже завантажених вагонів.
Таблиця 1.1 Аналіз відчіпки з несправності роликових букс у 2013 році.
Січень - 1 обводнення, 1злам упертого кільця, 1 злам сепаратора, 3 забруднення, 4 домішки.
Лютий – 1 злам поліамідних сепараторів переднього та заднього підшипників, 2 обводнення, 1 розрив ущільнювальної прокладки між оглядовою та кріпильною кришками, 1 забруднення.
Березень – 1 осьовий зазор заднього підшипника менш допустимого (0,04 при нормі не менше 0,06), 9 забруднень (1 нормальне), 1 розрив ущільнювальної прокладки, 3 обводнення, 1 недолік, 4 домішки 1 оглядової кришки з наступним утворенням "ялинка", 1 руйнування сепаратора.
Квітень - 4 обводнення, 10 забруднень, 5 домішок, 1 тріщина завзятого кільця, 1 вигоряння, 1недолік.
Травень - 1 злам упорного кільця з наступним зривом різьблення шийки осі і зламом хвостовика стопорної планки, 1 нерівномірний знос корпусу букси по висоті, 16 домішок, 5 недоліків, 2 вигоряння, 11 забруднень (3 нормальних), 1 злам .
Червень - 14 забруднень, 3 обводнення мастила, втрата мастильних властивостей, 3 нормально, 7 домішок, 1 нерівномірне зношування корпусу букси по висоті.
Липень - 4 нормально, 20 забруднень, 13 домішок, 2 зламу сепаратора, 1 обводнення, 1 руйнування поліамідного сепаратора переднього підшипника.
Серпень - 3 обводнення мастила, 5 втрат мастила, 2 вигоряння, 9 забруднень, 9 домішок, 2 зламу сепаратора.
Вересень - 2 вигоряння, 23 домішки (2 нормально), 6 забруднення, 3 недоліки, 6 обводнень.
Жовтень - 4 домішки в мастилі, 3 обводнення.
Грудень - обводнення, мастило та різьблення шийки, 1 забруднення.
Малюнок 1.1 Кількість відчеплених вагонів з несправностей роликових буксів.
Виходячи з аналізу відчіпок по буксовому вузлу, необхідно застосовувати технічні засоби діагностуваннябуксового вузла, які допоможуть на ранній стадії виявити несправність буксового вузла.
Для виявлення передвідмовного стану вузлів та деталей вагонів, що надходять до вантажних поїздів, на дорогах використовуються такі засоби діагностики, як КТСМ, комплекси КТІ, АСООД.
Контроль нагріву буксового вузла здійснюється приладами КТСМ. В даний час в експлуатації знаходиться 4567 пунктів контролю, на яких розміщено 5129 приладів КТМ. Усі прилади об'єднані системою централізації АСК ПС, що дозволяє здійснювати стеження динамікою нагріву буксових вузлів.
Середня відстань між лінійними пунктами контролю на основних та вантажонапружених ділянках становить 24,7 км. Модернізація приладів та впровадження нового програмного забезпечення дозволило знизити кількість необґрунтованих зупинок поїздів на проміжних станціях на 4,5 тисячі, або на 22%, зі збільшенням кількості проконтрольованих поїздів на 2,5%.
Автоматизований контроль геометричних параметрів колісних пар вагонів у поїздах, що прибувають, ведеться комплексами КТІ. На мережі доріг запроваджено 62 таких комплекси, у тому числі на Західно-Сибірській залізниці на таких станціях, як Інська, Московка та Вхідна. [1]
З метою виявлення дефектів буксових вузлів колісних пар ранній стадії розвитку, тобто. до початку нагріву, продовжується впровадження системи акустичного контролю (ПАК).
Розглянемо цю систему докладніше, оскільки є найбільш перспективною з метою оцінки технічного стану буксового вузла.
Система ранньої діагностики підшипників буксових вузлів колісних пар поїздів «Акустична система ПАК», що рухаються, відноситься до техніки вимірювань і контролю і може бути використана на залізничному транспорті. Система містить акустичні приймачісигналів, кожен з яких розміщений в окремому боксі на рівні підшипників з обох сторін буксових вузлів колісних пар поїзда, що рухається. Приймачі вимірюють акустичні сигнали, що виникають при обертанні підшипників навколо своєї осі, перетворюють їх на електричні сигнали. Блок обробки посилює акустичні сигнали підшипників, одночасно пригнічуючи шуми, що виділяються поїздом, що рухається, і навколишнім середовищем, здійснює цифро-аналогове перетворення і виділення огинаючої виміряного сигналу. У блоці аналізу здійснюють перетворення Фур'є для отримання амплітудно-частотної характеристики спектра вимірюваного сигналу, виділяють діагностичні ознаки, порівнюють їх з ознаками характерних дефектів та визначають ступінь їх ушкодження. За допомогою бази типів рухомого складу, блоку визначення типу рухомої одиниці, лічильника колісних пар та лічильника рухомих одиниць визначають кількість рухомих одиниць, тип кожної рухомої одиниці та місце знаходження її у складі поїзда. У блоці прийняття рішення вся інформація оформляється в протокол, на підставі якого приймається рішення про подальшу експлуатацію буксового вузла колісної пари та просування поїзда. Технічний результат полягає у підвищенні достовірності ранньої діагностики підшипників та чіткому визначенні розташування колісної пари у складі поїзда при виявленні дефекту, що дозволяє здійснювати рух поїздів відповідно до встановленого графіка та ремонтні роботи за фактичним станом підшипників буксових вузлів колісних пар. Корисна модель відноситься до систем для діагностики підшипників об'єктів, що рухаються, і може бути використана на залізничному транспорті для ранньої діагностики підшипників.
Технічний результат полягає у підвищенні достовірності ранньої діагностикипідшипників буксового вузла візка вагона залізничного поїзда, що рухається, за рахунок обліку при обробці виміряного сигналу всього спектра акустичних сигналів, що виникають при обертанні підшипника колісної пари навколо своєї осі, а також у можливості визначення різних типів рухомих вагонів у складі поїзда при прийнятті рішення про місцезнаходження колісної пари дефектним підшипником.[2]
Для виявлення на ходу поїзда вагонів із підвищеними коливаннями, спричиненими порушеннями геометрії деталей ходових частин вагона, застосовуються автоматизовані системи визначення негативної динаміки вагона.
Автоматизована система виявлення вагонів із негативною динамікою (шифр – АСООД) розроблена для своєчасного виявлення несправностей рухомого складу, збільшення його надійності та забезпечення безпеки руху поїздів. Система АСООД призначена для виявлення в дорозі вагонів з підвищеними коливаннями, пов'язаними з порушенням параметрів деталей ходових частин вагона, перевищенням допустимих норм їх технічного стану. Система АСООД дозволяє виявити несправності рухомого складу на ходу поїзда, а також збільшення надійності та безпеки руху поїздів, запобігання сходам вагонів у дорозі, пов'язаних з порушенням геометрії ходових частин вагонів (різниця діаметрів колісних пар, еліпсність коліс, тонкий гребінь), дефектів підвіски кузова (вузол п'ятник-підп'ятник, відсутність або злам шворня). [3]
Поряд з розвитком систем діагностики рухомого складу на ПТО сортувальних станції впроваджується Єдина технологія технічного обслуговування складів, де основний наголос зроблено на ефективне розміщення оглядових бригад і стелажного господарства в парках прибуття та відправлення.
В наш часрозробляється наскрізна технологія вирішального полігону мережі Кузбас - порти Далекого Сходу, при розробці якої намічено оптимізацію існуючих гарантійних ділянок безпечного проходження на цьому полігоні. Перехід на збільшені гарантійні ділянки з паралельним збільшенням ваги поїзда, минаючи ряд ПТо дорожнього значення, дозволить переглянути технологію роботи локомотивного господарства та господарства перевезень, тим самим оптимізувати роботу перевізного процесу значно прискорити доставку грузов.[1]
Таким чином, комплексний підхід, що включає в себе ефективну роботу засобів діагностики, впровадження нових технологій підготовки поїздів та оновлення рухомого складу, дозволить своєчасно виявляти несправності рухомого складу та тим самим підвищити рівень безпеки руху, покращити графік руху поїздів.
1. Журнал «Вагони та вагонне господарство» 2 квартал 2012 року №2 ISSN 1817-6089.
2. Швалов Д.В., Шаповалов В.В. Системи діагностики рухомого складу: Підручник для технікомів та коледжів ж.-д. транспорту / За ред.Д.В. Швалова.-М: Маршрут 2005.-268с. ISBN 5-89035-147-8
3. Прогресивні технології забезпечення безпеки руху поїздів та збереження вантажів, що перевозяться: Монографія/В.А.Гапанович, І.І. Галієв, Ю.І.Матяш, В.П.Клюка.-М:ГОУ «Навчально-методичний центр з освіти на залізничному транспорті», 2008.-220с ISBN 978-5-89035-518