Техніка F1 Чим надуть шини всі новини Формули 1 2019
Здавалося б, 2007-го «війна шинників» пішла в минуле, команди використовують однакові склади гуми, ефективна робота яких залежить від характеристик шасі та підвіски. Можна пограти з тиском, можна ризикнути, поставивши м'якший склад на відповідальний момент перегонів – ми не раз це бачили 2007-го, і не раз чули подібні фрази від представників технічних служб команд, а інженери тим часом намагалися вирішити проблему зсередини.
Коли шини одягають на оснащення, інженери Bridgestone підвищують тиск у своїх Potenza до 50 PSI (близько 3.5 атмосфер або, якщо хочете – 2585,75 мм ртутного стовпа). Команди отримують шини з тиском 20 PSI, при цьому в них накачано атмосферне повітря, що пройшло через фільтр, що осушує. Осушення необхідне для компенсації зміни рівня вологості, а значить і тиску, при нагріванні гуми, яке може бути досить великим - близько 8 PSI, що заважає точному настроюванню підвіски, за певних умов похибки складаються і система підвіска-шини виходить із робочого режиму.
Команди експериментували із сумішшю газів, додаючи азот або вуглекислий газ, який частково дозволяє вирішити проблему з вологістю, благо два пневматичні клапани на шинах дозволяли одночасно відкачати повітря, яке надули в Bridgestone і закачати склад, обраний командами.
Фраза з листування Роси та Алонсо, що прозвучала на засіданні Всесвітньої Ради, говорила про зовсім інше, революційне рішення, про те, що в Ferrari знайшли спосіб охолодити шини зсередини, знизити температуру внутрішнього шару, що різко знижувало ймовірність бульбашки.
Педро де ла Роса тоді написав Фернандо: "Ми повинні спробувати, це просто".
Здавалося б – так, Степні (чи хтосьще) повідомив склад, залишилося змішати коктейль з 52% тетрафторетану (хладон 134a з просунутих холодильників), 44% пентафторетану (теж хладон, тільки R125) та чотирьох відсотків трифторетану (ще один хладон - HFC-143а). За бажання можна розбавити склад до 50% СО2, хіміки вважають, що за певних умов це принесе додатковий ефект.
Розробили цю суміш із важковимовних газів в італійській компанії Gruppo Sapio, думки про її ефективність розходяться. З одного боку суміш хладонов має перевагу - високу теплопровідність, з іншого - команди розігрівають гуму в термочохлах, гонщики гріють гуму гальмуваннями на прямих перед стартом, і ці процедури втрачають сенс, якщо всередині шин знаходиться газ, який їх охолоджує. Нагрів верхнього шару гуми при охолодженні внутрішнього теоретично призводить до розшарування та гранулювання.
Що цікаво – офіційно шинники згодні з цими доводами і не бачать сенсу у використанні фреонів, але що ж за склад було названо на засіданні Всесвітньої Ради з детальною вказівкою суміші та фірми-розробника? Мабуть Ferrari вдалося знайти компроміс, що їх влаштовує.
"Ми теж експериментували з різними складами газу", - каже конструктор Renault Пет Сімондс. - «На трасі ефект мінімальний, але сьогодні перевага однієї чи іншої команди складається з набору подібних мінімумів. Ми просто намагаємось їх підсумовувати».
Загалом, склад газів у шинах у сезоні 2008-го року – це ще одна змінна.