Тест - Бути і здаватися - Преса про SUZUKI DR-Z400 - Каталог статей - Сайт власників Suzuki DR-Z400
Втім, і до справжнього супермото далеко - явно зайві 30 кілограмів «живої ваги». Не кажучи вже про те, що «кроїти» на передній вилці, не оснастивши модель «перевертачем», було відвертим скупердяйством, особливо стосовно такої зовсім не маленької компанії, що явно не бідує, як Yamaha. Так, знижки на «бюджетність» моделі тут щонайменше просто недоречні. Подивіться на цінник, ну хоч Fazer 600.
Суза зовсім інша. Адже в якості її батька був узятий вже спочатку легкий і підсмажений варіант сучасного ендуро Suzuki DR-Z400, який отримав у своєму новому продовженні повноцінну вилку-перекрут, 17-дюймове переднє колесо, збільшений гальмівний диск і змінені для асфальтових реалій. Щоправда, той, хто не додав жодного коня з уже наявного поголів'я у свої скромні 40 «кобил». Візуально Suzuki сприймається мало не вдвічі легше, ніж Yamaha, на що також працює і значно вужче і коротке сидіння, та й сам мотоцикл в цілому помітно менше за своїми габаритами, ніж опонент, перевершуючи останнього тільки в такій заліковій дисципліні, як кліренс.
Кубатурна дискримінація Здавалося б, така відверта нерівність як в об'ємах двигунів, так і в л, що віддаються ними. с. Свідомо ставлять Suzuki у нерівне становище. Проте не варто поспішати з висновками. Це приблизно як з дівчиною, що сподобалася, на яку варто поглянути без косметики, щоб уникнути нервових зривів.
Присівши мало не вдвічі, Yamaha насилу прийняла на себе важке тіло тест-пілота, який лише трохи недобирає власною масою до маси мотоцикла. А хтось сказав, що буде легко. Посадка на ХТ660Х тяжіє швидше до дорожньої, ніж до агресивно-спортивної у стилі супермото. ніякийтобі концентрації та зміщення вперед. Підніжки розташовані комфортно низько, а кермо цілком зручно високо, загалом, повний релакс. Ще б ось баночку пива ... Швиденько перебравши (зовсім не пива!) наявні п'ять коротеньких передач, уперся в 176 км/год максимальної швидкості - не сказати, що подібного роду цифра сильно хвилює уяву, проте, враховуючи практично повну відсутність будь-якої будь-якої вітрозахисту та «одногоршковість» двигуна, результат цілком пристойний. Щоправда, для його досягнення мені довелося приймати такі недвозначні пози, що Гольф, що рухався паралельним зі мною курсом підозріло рожевого кольору, ощерився затонованим у мотлох водійським склом. За яким я міг спостерігати неабияк підфарбовану істоту чоловічої статі відомої орієнтації, що робила мені відверто запрошуючі жести… Мене досі ночами мучать кошмари! Та й перед мотоциклом на такій швидкості помітно розвантажується, вносячи відчутну нестабільність та почуття мокротиння та незахищеності. Задля справедливості варто відзначити, що досить прийняти вертикальне положення, як все стає на свої місця, тобто сухо і комфортно. Але за такого розкладу швидкість падає до зовсім непристойних 160-165 км/год, роблячи всякого роду «оспортивлені» дев'ятки цілком реальними конкурентами за солодке місце на лівій смузі заміського шосе. З позитивних моментів варто відзначити вібрацію, що майже не докучає. Загалом, якщо немає бажання, щоб будь-який зустрічний-поперечний міг спокійно і в цинічній формі поглумитися з вас, то виїзди на швидкісні автомагістралі краще максимально обмежити.
Дивна річ, але, незважаючи на таку явну дискримінацію по л. с. і робочому об'єму двигуна, навіть на шосе DR-Z аж ніяк не сприймається як сухотний мопед заможногоселянина. Звичайно, 176 км/год максимальної швидкості Yamahа йому можуть тільки снитися, проте свої законні 165 км він все-таки розганяє, за умови ну дуже великої гірки і сильного попутного вітру, зрозуміло. Щоправда, сприймаються тут ці кілометри зовсім інакше. По-перше, на Suzuki "правильна" мотардівська посадка, зі значним зміщенням тіла пілота вперед і помітним навантаженням на руки. По-друге, дуже вузьке сидіння, як, зрештою, і сам мотоцикл, не передбачає навіть умовного комфорту на таких швидкостях. А менш кубатурний двигун нагороджує великими вібраціями, які, у свою чергу, демпфуються не таким великим та широким сидінням, як у опонента. У сумі це дає прийнятну крейсерську швидкість трохи більше 135 км/год, тоді як Yamaha цілком здатна підтримувати, не змушуючи мучитися свого власника, 150 км/год. Єдине, треба дуже чітко усвідомлювати, що обидві моделі створювалися аж ніяк не для таких умов. Іншими словами, це не природний ореол проживання міських мотоциклів.
Одкровень не було: маючи перевагу як по робочому об'єму двигуна, так і за потужністю, складно було припустити, що Yamaha «зіллє» цей раунд. Однак і перевага виявилася не настільки значною, як це передбачалося спочатку. А ось їзда по міським напрямкам, що рясніє різного роду «підставами», це якраз те, що потрібно!
У місті DR-Z провокує на подвиги ідіота. Швидкість, з якою він змінює напрямок руху, допомагає виробляти немислимі змійки між машинами та простріли на два-три ряди по діагоналі. Віра в те, що кермо знаходиться вище за дзеркала легкових автомобілів, а нижче за кермо мотоцикл вже, ніж сушена вобла, відключає лімітатор у мозку, і починаєш просочуватися в вкрай ризиковані щілини в потоці.Щоб уникнути травматизму, щитки для рук із кріпленням у торець керма повинні бути куплені та встановлені на нього ще до оформлення ОСАЦВ та постановки на облік. Цікаво й те, що DR-Z400 SM зовсім не проти проходження поворотів у спортбайківському стилі "на коліні". Звичайно, це виглядає дещо неприродним чином, але що вдієш, техніка їзди в стилі супермото з витягнутою вперед ногою, взутої у відповідний кросовий мотобот для мене незрозуміла. Щоправда, коли швидкість на треку серйозно зростає, то неправильна (стосовно цього мотоцикла) техніка пілотування починає давати себе знати. Кілька разів я майже «втратив» «сузу», в чому, безумовно, була моя їзда на коліні. Справа тут ось у чому. Підвіски у мотоцикла досить довгохідні, далеко не з жалюгідними спортбайківськими ходами, тому, коли мотоцикл знаходиться в серйозному нахилі, а його пілот, що «не наздоганяє фішку», еротично «тусується на коліні», як справжній спортбайкер, мотоцикл просто починає вистрибувати з- Нікі Хейден (відомого своєю любов'ю до супермото). Іншими словами, потрібно дотримуватися правил гри, які принципово відрізняються від таких у спортбайка. Мотоцикл валимо в один бік, самі в інший, а внутрішню по відношенню до повороту ногу тягнемо вперед для балансу. Потрібно взяти пару уроків у одного власника DR-Z.
До речі, про довгохідні підвіски. Саме завдяки їм у місті геть-чисто забуваєш про те, що таке постійний моніторинг дорожнього покриття. Просто в цьому немає потреби. Щоб було гранично зрозуміло, поясню, що, наприклад, стандартного «даішника, що вічно валяється на асфальті», цілком можна проскочити на 150 км/год, і при цьому абсолютно нічого не станеться! Так, легке похитування ... Хочеться також помітити, що як у DR-Z завжди невистачає мотора, так само завжди з надлишком гальмівного потенціалу, все-таки дається взнаки невелика маса всього апарату. І це при тому, що я так і не зміг убити у своїй душі спортбайкера, більшою мірою налягаючи на переднє гальмо, хоча роль заднього тут анітрохи не менша.
Цікаво, що зовні навіть більш «мотардівська», ніж Suzuki, Yamaha проявила себе на картодромі зовсім по-іншому.
Асиметричність форми і змісту… Упаси вас бог проходити повороти на ХТ660Х у «правильному» супермотовському стилі. Навіть при мавпячому звішуванні всередину повороту у нього безжально шкребуть підніжки по асфальту, а якщо валити його «під собою», переносячи вагу тіла назовні і виставляючи вперед ногу, то в металообробку підуть не тільки підніжки, а й бічна підставка, глушники, пластик, , Кермо, обтічник та інше… Кліренс (і в автомобільному, і в мотоциклетному сенсі цього слова) катастрофічно малий для мотоцикла такої зовнішності. В автомобільному сенсі ви спишете колектор глушника під заміну при спробі їзди по сходах і високих бордюрах, в мотоциклетному - зітріть підніжки в поворотах при гуманних кутах нахилу (заднє колесо від краю до краю так і не вдалося потерти). Хоча можливості гальм і тут значно перевершують такі у двигуна. Хоча, в цілому, підвіска страждає на зайве фокусування на комфорт, внаслідок чого страждає керованість.
Вибір гуми теж зовсім зрозумілий. Відомо, що Pirelli Dragon GTS відрізняється огидним зчепленням з мокрим та брудним асфальтом. Набагато логічніше було б взути мотоцикл у Pirelli Scorpion Sync, як Ducati Multistrada або Buell City-X. Тоді б зовнішній вигляд мотоцикла і гуми не дисонували, та й тримало б краще по дорозі в сільпо за Hennessi.триматися за 400-кубовим DR-Z'ом було практично не реальним завданням. Ведений Dean'ом злісний жовтий диявол (це я про мотоцикл) легко і невимушено їхав від мене. При цьому, помінявшись на мотоцикли, ми практично виключили вплив «прокладки між кермом і сидінням». Різниця в часі проходження кола на картодромі відрізнялася приблизно на три секунди на користь DR-Z, у якого об'єм двигуна на 38,5% менше. Ось що означає менша вага, правильна геометрія та загальна збалансованість. Пересівши на ХТ660Х Dean тут же став задумливим і сумним, а я на DR-Z злив вже жовтого дияволенка Dean'у, що вже прикотив, у всього 0,4 секунди з кола, втішаючи себе при цьому тим, що я на добрих 30 кг важче ... Однак не треком Єдиним живий власник супермото, не спробувати обох дуелянтів у їзді на задньому колесі було б найжорстокішим злочином проти всього людства.
У цьому суворо обов'язковому для кожного супермото вправі обидва мотоцикли виявили себе напрочуд однаково, досить бадьоро «підриваючись» на заднє колесо з другої передачі, не виявляючи при цьому і тіні невдоволення та немочі. Можна було б, мабуть, говорити про повний паритет, але згадайте на хвилиночку про різницю в об'ємах двигунів.
У результаті вийшла чітка розстановка пріоритетів.
У варіанті Suzuki взяли жорстке ендуро (DR-Z400 S), зменшили кут вильоту передньої вилки на три градуси для більш гострої керованості на асфальті, поставили 47-мм «позолочений» перекрут від кросового RM250 з більш жорсткими пружинами, великий гальм колеса на 17” диски. Так і роблять супермотард. Нехай це не справжній спортивний апарат – у порівнянні з практично готовими для змагань КТМ, він просто не має мотора. Зате є величезний моторесурс,«людська» приладка та світлотехніка, відносно зручне сідло та підніжки пасажира. Його реакції на рулювання, гальмування та відкриття газу абсолютно лінійні та передбачувані. Досвідчених рейсерів це абсолютно не порадує, але для їздця з невеликим стажем така лінійність – найкращий подарунок. Вона чудово замінює дорогі електронні новинки типу ABS чи TCS. І ось що вийшло у варіанті Yamaha.
Взяли пристойне ендуро та зіпсували. Абсолютно формальним підходом до конструювання супермото. Тут, власне, і можна підвести риску під нашим порівняльним тестом. Питання вибору стоїть виключно в галузі свідомості та подальшого використання обраного мотоцикла. Просто один і є справжній супермото, а інший намагається здаватися...