Тест-драйв Погоджуємося з класифікацією купе Mercedes-Benz E-класу
Модульна архітектура MRA розмазала межі між нинішніми «їшкою» та «кішкою». Без допомоги мерседесівських технарів не розберешся. З'ясовуємо: передній модуль із двоважелевою підвіскою та підлога до другого ряду сидінь у купе з індексом С238 - від Е-седана. Задній сегмент підлоги з багатоважелем уніфікований між С- та E-класами, а у дводверки він злегка вкорочений для дизайну. У порівнянні з седаном колісна база зменшилася на 66 мм - до 2873, проте це на 18 мм більше, ніж у BMW шостої серії. Колишнє Е Coupe тепер здається малюком: на 12 см коротше і на сім із половиною вже!
Мені подобається, що при всій любові сучасного Мерседеса до масштабування дизайну у нового Е-купе збереглася лінія скління з трикутним віконцем біля задньої стійки. Центральної, як і раніше, немає — це хардтоп. Кузов серйозно посилений в районі даху та підлоги, але він все одно трохи податливіший на кручення, ніж у седана. З нового та незвичайного — гладкі боковини без характерних підштампувань. Загалом, якщо не розумієте, що за купе перед вами, дивіться у профіль. І на задні ліхтарі: при знятті машини з охорони LED-смужки поступово спалахують від центру до країв, а при замиканні - гаснуть у зворотному напрямку.
Великі важкі двері, з якими ледве справляються фіксатори петель, ліниво притягує опціонний доводчик. Електрифікована "рука" подає ремінь безпеки - якщо знадобиться, її можна "викликати" і примусово. Посилені передні стійки в Е-купе товщі, ніж у седані, і сильніше завалені, проте серйозних проблем з оглядовістю немає. Головна інтер'єрна фішка - дефлектори вентиляції у формі маленьких турбінок а-ля концепт S-класу 2013року. Виглядають вони чудово, а для зупинки потоку потрібно обертати турбінку за годинниковою стрілкою, як у А-класі.
Оточений купою знайомих електронних помічників, серед яких адаптивний «круїз» з функцією підрулювання, автоматичним поновленням руху в пробках і асистентом перебудови, я ставлю великі пальці на сенсорні панельки керма і впізнаю новий Е-клас. Як і в седані, тішуся, що меню мультимедійної системи добре структуровано. Морщусь, коли незручний тачпад на центральному тунелі ловить випадкові дотики, а екран із діагоналлю 12,3 дюйми через раз пише «Please wait». Терміново додати потужності процесору! Графіка дивно хороша.
Іспанський асфальт гладкий, а 20-дюймові Pirelli P Zero на «їшках» — особливі, з поліуретановим прошарком, що знижує шум від кочення. Сюрреалістичне тихе поєднання. На всіх дозволених у Каталонії швидкостях мене не залишає відчуття вакууму. На невирішених, зізнаюся, теж. У творців не було мети зробити купе тихіше за седан, але не пригадаю, щоб чотиридверна машина була так розв'язана від зовнішніх звуків. А ось голос двигуна тут виведений голосніше навмисно, і примітивне, якщо не сказати неприємне, бурмотіння дволітрової «турбочетвірки» версії Е 300 нагадує, що дарма.
Базовим бензиновим варіантом у Європі і ми будемо E 200 потужністю 184 к.с. Напевно, добре, що таких машин в Іспанії не було: у Е 300 той же мотор М274, але 245-сильний, і він не вражає. Розгінних можливостей, звичайно, вистачає, та й дев'ятиступінчастий "автомат" клацає передачі швидко та делікатно. Навіть початковий відгук на газ, що по-мерседесівськи згладжений у режимі Comfort, майже не заважає. Але якось не чіпляє. Від великого купе із серйозниміндексом «триста» рефлекторно чекаєш соковитішої динаміки, а тут дзижчить і дзижчить.
Здається, цей E 300 – осередок усіх технічних слабкостей Е-платформи. Тут, наприклад, встановлено опційну пневмопідвіску, яка не сподобалася нам на седані. І знову ж таки — не айс. На акуратних барселонських стиках і люках хода незалежно від режиму важковагова і грубувата. У наших краях точно трястиме. А навіть якщо дорога виглядає абсолютно рівною, то в «Комфорті» пневмобалони качають на пару-трійку балів за морською шкалою. У цьому є свій шарм, але, певен, знайдуться й ті, хто визнає це незібраністю. З вибором спортрежиму «хвилювання» йде, але купе починає помічати багато рельєфу. Дисгармонія.
На магістралі відзначаю невластиву дорогим автомобілям синтетику на кермі за невеликих відхилень від нуля. Це не просто зайва вага, а таке відчуття, ніби рейку то спеціально притримують, то раптово відпускають, намагаючись збити мене з пантелику. Система контролю смуги не винна — плаває саме зусилля, що стабілізує. Все одно що поєднувати два магніти, в одного з яких довільно змінюються полюси. Звивиста доріжка добиває «трьохсотий». Перша ж більш-менш лиха дуга — і в руках жижа. Реакції точні та бадьорі, а їхати швидко не хочеться. І взагалі особливо не хочеться.
При першій же нагоді звертаюся до Міхаелі Рейнхардт, відповідальної за розробку кермового механізму. Вона не здивована зауваженням і, до речі, теж називає неприродність зусилля магнітним ефектом. Каже, референсним автомобілем для налаштування підсилювачів досі виступає CLS серії C218 (той перший для великих Мерседес електромеханічний привід хвалив наш головний редактор). Ми, мовляв, намагаємось привести всі версії до єдиного знаменника,але поки що не виходить — різні постачальники рейок. У задньопривідних машин фірми ThyssenKrupp, у повнопривідних - ZF, як на C218. "Спробуй E 400 4Matic", - резюмує Рейнхардт.
Міхаела знає, що говорить. У повнопривідного купе вже немає синтетики — встановлюється натуральний зв'язок з автомобілем. Кермо з фірмовою педантичністю зроблено в міру в'язким в нулі, щоб машину було комфортно вести по автобану, але відхиляєш його - і зливаєшся з «їшкою» завдяки логічному зростанню опору. Я їду швидше, спеціально вибравши E 400 на пружинах із адаптивними амортизаторами Dynamic Body Control. Класне шасі! Майже без зносу межі, а продавлюєш газ на виході — повнопривідне купе легенько довертає.
Відгуки на газ у E 400 трохи жвавіше, жвава динаміка бадьорить. На розгоні «бітурбошестерка» 3.0 потужністю 333 л. співає м'яким спортивним голосом, а на гальмуванні в режимі Sport пожвавлює саундтрек сплесками перегазовок. З таким супроводом не шкода поділитися шумоізоляцією моторного відсіку з колегами, яким дістався дзижчий E 300. Пружини очікувано транслюють більше брижів від мікропрофілю, зате на проблемних для «пневми» гострих нерівностях хід помітно зібраніший. Я добре прохопив на «чотирьохсотому» каталонськими серпантинами — це і є оптимальне Е-купе.
Відразу згадується презентація Е-седана, де Павло Карін теж віддав перевагу повнопривідному E 400 з DBC «трьохсотому» з пневмопідвіскою. Не за силу й спорт — за баланс. Його не вистачає купе E300 (як і седану з тим же двигуном), не дарує воно правильних автомобільних емоцій. Хоча мене не залишає відчуття, що дисбаланс середньої версії створено штучно, щоб стимулювати покупця до вибору топ-моделі. А от якщо невиразним виявиться базовий Е 200, будеприкро — він має стати у нас найпопулярнішим. Втім, можна почекати E 200 4Matic з правильним електропідсилювачем, якщо й справді в ньому вся справа.
У будь-якому випадку у власника попереднього Е-купе є вибір: залишитися в колишньому розмірі з дводверною «кішкою», що підросла, або піти разом з С238 в нову нішу, розраховану на більш забезпечену публіку. Ціни на «їшку» починаються з 3,24 млн рублів, і великих бізнес-купе за подібні гроші немає. Е 400 4Matic, що мені подобається, коштує мінімум 4 870 000, але старіє купе BMW 640i xDrive в схожому оснащенні дорожче. А маленьких моторів у "шістки" немає. Вибір дводверних «єшок» з часом стане тільки ширшим. До кабріолета додадуться кілька AMG-версій, яких не було у попереднього Е-купе, — вийде повноцінна бізнес-родина.