Тест-драйв суперкарів Ferrari FF та Porsche Panamera Turbo S
Hatch-turismo
У гори і тільки в гори, якнайшвидше і якомога вище. Саме так звучав девіз цього тест-драйву. У презентаційних роликахFerrari зробила так багато акценту саме на їзду по снігу, що ми, отримавши для цього порівняння автомобілів два повнопривідних хетчбека-суперкара, не роздумуючи вирушили прямо на закриту зимову трасу. Про що згодом анітрохи не пошкодували.
Наш інтерес дотест-драйвуFerrari FF підігрівала фірмова система повного приводу (вперше на суперкарах компанії) з PTU (Power Transfer Unit), над якою в Італії працювали цілих сім років. PTU – окрема двоступінчаста головна передача для приводу передніх коліс, з'єднана безпосередньо з хвостовиком двигуна колінвала. Диференціала немає, а замість нього, два пакети мокрих фрикціонів, граючи ступенем пробуксовування яких, можна варіювати величину моменту, що крутить, що передається до кожного з передніх коліс. Одна з передач PTU працює спільно з першим або другим ступенем преселективного робота, інша з третьою та четвертою швидкістю, а при залученні трьох вищих передач основної коробки повний привід відключається. Все одно четверта закінчується на 200 км/год, а більше, за словами італійських інженерів, на слизьких покриттях краще не розганятися – з ними згодні.
Тепер практика порівняльноготест-драйву. На засніженій трасі відразу вражає простота керування та динаміка, з якою цей нелегкий автомобіль штурмує звиви запорошеного треку. Ще пару хвилин томуPorsche Panamera Turbo S здавалася нам взірцем стабільності та швидкості, але тепер.стовідсотковий, але на тліFerrari FF, автомобіль раптом став відчуватися надмірно повільним і великоваговим. Ми бачимо у цьому дві основні причини. По-перше,Panamera дійсно важчеFF - 1970 кг проти 1880 кг у Ferrari. Причому німці тут явно лукавлять, майже дві тонни важить базова Panamera Turbo, а Turbo S, де всі опції «молодшої версії» включені стандартну комплектацію, явно вище цієї позначки. А по-друге, Порше керує швидкістю та ковзаннями, насамперед гальмами та подачею палива. Система PTV (Porsche Torque Vectoring) ніщо інше, як додаткова можливість електроніки прикусувати гальма лівого чи правого заднього колеса окремо. Поставити на автомобіль повноцінні активні диференціали як у Mitsubishi EVO, BMW X6 або Audi RS5 означало б для Панамери подальше посилення ситуації, і без того, з не малою спорядженою масою.
У Феррарі про це чудово знали, тому і розробили свою систему повного приводу, яка вдвічі легша за звичайні трансмісії 4х4. Але маса ще не все, італійці навчили електроніку правильно використовувати пробуксування. Як показали численні тест-драйви, на снігу максимальне прискорення досягається при набагато більшому пробуксуванні, ніж на інших покриттях. Проте, традиційні антипробуксовані системи не враховують даний аспект, занадто рано припиняючи корисний дрифт. Тоді якФеррарі ФФ «граючи» виключно фрикціонами PTU та блокуванням заднього диференціала, не використовуючи гальмівні механізми та подачу палива, отримали чудовий результат і зробили маленьку революцію, в чому ми чудово переконалися під час тест-драйву. .
СтихіяПорше Панамера – гладкий асфальт, а точніше швидкісні автобани. Треба сказати, що після виданоїснігової фори для Ferrari, ми очікували цілковитого домінування Porsche у всіх інших дисциплінах. Дивишся на надмірно серйозний німецький дизайн і думаєш: «Для початку стабільність на снігу, потім стабільність у всьому, щоб не причепитися - Феррарі по ходу тест-драйву обов'язково десь проколеться». І спочатку все було саме так. Шикарні та солідні салони у обох, але задні місця просторіші у Панамери. Якщо галерка Porsche це повноцінний клас D+, то Ferrari FF тягне лише на Гольф-клас, тобто C+. І вхопитися на віражах нема за що, є тільки шкіряний хлястик над передніми дверима. А якщо водій «палитиме»? Може додаткових пасажирів варто брати лише для подорожей прямими як стріла автострадам? Але і тут Панамера завдяки менш різкому керму стабільніше. Втім, звикнути до гострого кермового механізму FF не проблема, нас насторожила нестача притискної сили на швидкостях за 200 км/год. Недарма ж у ході розробки, Porsche Panamera обзавівся висувним антикрилом складної конструкції. Та й максимальна швидкість найпотужнішої Панамери майже на 30 км/год нижче, ніж уФФ. Заради справедливості зазначимо, що проблемних з аеродинамічної точки зору тридверних хетчбеків (не плутати з купеподібними хетчбеками Aston Martin і Jaguar), що літають далеко за 300, ще ніхто серійно не виробляв - Феррарі перші.
Ну ось, нарешті, наш тест-драйв дістався дрібного містечка в передгір'ях Альп. Сухий асфальт, чисті вулички, але саме тут чарівність Порше почала потроху меркнути. Лавиноподібна тяга та короткі передачі, що дозволяли на швидкісному шосе не відставати від потужнішої італійки, тут, у сусідстві з метушливим поршевським роботом, створювали певні незручності. За бажання інтенсивно прискоритися потрібнапередача була лише після певної паузи, а далі, моментально розкручений до максимальних оборотів двигун, вимагав вже новий щабель у трансмісії. У такій ситуації вже хотілося мати або довші передачі, або їхню меншу кількість – п'ять замість семи.Ferrari FF благородніша, лінійна, на відміну від німецького турбо, тяга, не така «коротка» коробка передач, дозволяли почуватися впевненіше, якщо це слово взагалі застосовується до автомобілів з шириною майже два метри в умовах вузьких міських вуличок . Тому ми без особливого жалю залишили затишне містечко, щоб прийняти іспит з останньої і можливо найважливішої для спорткарів дисципліни - швидкісна їзда по гірському серпантину на сухому асфальті.
Як зазвичай роблять інженери, налаштовуючи техніку масою під дві тонни на спорт? Правильно: затискають підвіску та загострюють кермо. До певного часу це допомагає, але якщо кінематика підвіски спочатку не розрахована на агресивну їзду, автомобіль може різко і надовго провалитися в погано контрольований замет. Ось і доводиться творцям, у деяких випадках, штучно прищеплювати недостатню обертальність для підвищення безпеки швидкісного пересування. Або оснащувати спорткар строгою електронною системою. Як наслідок – банальне вислизання назовні віражу під тужний стогін передніх покришок, або фізична неможливість розігнатися до дійсно високих швидкостей. І те й інше природно не може не засмучувати активного водія, який має уявлення про те, що таке справжній спортивний автомобіль. Саме тому нас цікавили насамперед граничні режими з їздою, що називається «на вухах». Тим більше, що підопічні нашоготест-драйву, на відміну від представницькихседанів, не мають жодного морального права на неспортивну поведінку.
Заздалегідь перекрита ділянка швидкісного гірського серпантину, спочатку виявив явного лідера в особі Porsche Panamera Turbo S . Система стабілізації PSM, яка своєю зайвою суворістю налякала одного з членів нашої команди при об'їзді перешкоди, що раптово виникла (він мало не збив гірського цапа), цього разу працювала чудово. Тандем з PSM та електронної імітації активного заднього диференціала PTV практично завжди дозволяв виставити та довірити, за бажання, автомобіль газом у легкому ковзанні задньої осі.
Ferrari FF спочатку старанно уникала ковзань. Причому ще більш тонко налаштована електроніка робила це настільки непомітно, що про її втручання можна було судити лише за піктограмою в комбінації приладів – у ці моменти контури передніх коліс запалювалися на дисплеї блакитним кольором. Але варто було перевести прапорець манеттіно на кермі положення ESC off, як спорткар відразу знайшов потрібну азартність управління. Під запальну пісню атмосферного V12 (від впускного колектора до моторного щита прокладено слухові канали з мембранами для кращої трансляції звуку двигуна) нам хотілося атакувати цю невелику ділянку гірської дороги знову і знову не менше, ніж при тест-драйві Panamera Turbo S .
Коли спекотні суперечки і пристрасті вщухли, всі зійшлися на думці, що Porsche трохи краще в номінації практичність, а Ferrari емоційніше. Тут би й присудити перемогу в порівняльному тесті німцям, тим більше, що для запальних покатушек у концерні є ціла родина: Cayman, Boxster і дев'ятсот однанадцята в різних варіаціях. Але стривайте, італійська фірма теж має легковагу і стрімку Ferrari 458 Italia, що незаважає їй виробляти не менш чуттєвий суперкар у чотиримісній іпостасі.
Ми ризикнемо припустити, а основна претензія до дизайну кузова, щоПанамеру губить її п'ятидверність. Для представницьких цілей цей автомобіль все одно не підходить, а звання повноцінного спорткара шкодить недостатня швидкість вигляду. Назвати переможцем цього тест-драйву Ferrari FF теж не можна, вище згадана нестабільність на надвисоких швидкостях, що для подібних машин не порожній звук, говорить про те, що і Феррарі не ідеал. Та й чи може він взагалі бути, цей ідеал у світі заліза, де все побудовано на компромісах? Ми вважаємо, що ні – і це чудово. Значить, завжди є, куди прагнути. А прагнення цим шановним автоконцернам не позичати це точно. Той факт, щоФеррарі гіднаПорше і навпаки, відомий і без цього порівняльного тесту. Ми просто вкотре не прогавили можливості доторкнутися і поспілкуватися з квінтесенцією інженерного мистецтва, і з усією відповідальністю заявляємо, що пік компромісів вкотре піднято на нову висоту.