Тюнінг карбюратора
Експерименти з карбюратором та запалюванням. Тюнінг карбюратора.
• Давно хотів поділитися особистим досвідом з приводу тюнінгу класичних Жигулів за рахунок регулювань карбюратора та запалювання разом із трамблером. У цій статті, розповім як покращити динаміку "класики" своїми руками без особливих грошових витрат, лише за рахунок експериментів із карбюратором та запаленням.
• Як відомо, поліпшення динамічних і потужних якостей автомобіля можна досягти різними шляхами. Насамперед, це ретельне доведення самого двигуна (полегшені та підігнані за вагою шатуни та поршні, полегшений колінвал, шліфовані та підігнані колектори — як впускний, так і випускний, ретельне балансування всього і вся тощо). Ще слід згадати зміну передавальних чисел трансмісії та відповідне доведення ходової частини – змінені пружини та амортизатори, посилення кузова, гума, диски, гальма тощо. Може, ще чого забув згадати, та це не важливо. Справа в тому, що для більшості з цих видів робіт потрібне спеціальне обладнання, висока кваліфікація, маса часу і природно багато грошей.
• А що робити, якщо ти не нова українська, у розпорядженні пошарпаний Жигуль сімейства 2101-2107, зате в пасиві повна відсутність гаража з обладнанням, а також брак грошей і часу, а їздити швидше (хоча б на рівні зубил) теж дуже хочеться? ! Зате є бажання та ентузіазм.
• Залишається єдиний більш менш доступний за часом і грошима варіант - експерименти з карбюратором і запалюванням. Капіталовкладень, обладнання та гаража не вимагає, фундаментальних інженерних знань теж, хоча, звичайно, гарне уявлення про роботу даних систем бажано.двигун 1500 або 1600 зі звичайною контактною системою запалювання та карбюратором "Озон".
• До речі, попри поширене переконання, мій досвід переконує мене, що двигун жигулівський крутити можна і навіть потрібно (не завжди звичайно, але періодично — так!). Якщо масло в двигуні нормальне, то на оборотах високої потужності, наприклад, вигоряє нагар з циліндрів, а також після 4000 тис. починають провертатися клапани у втулках, що перешкоджає утворенню лунок на їх торцях. Є, звичайно, і негативні моменти, але ІМХО ресурс двигуна не знижується на скільки-небудь значну величину.
🔎 Зміни з карбюратором, від простого до складного
1. Викидаємо пружину з вакуумного приводу дросельної заслінки первинної камери - робиться за 5 хвилин. Поліпшення динаміки чутливе, витрата палива збільшується максимум на 0,5 л/100 км.
2. Можна переробити привід дросельної заслінки вторинної камери з вакуумного в механічний. Робиться елементарно: треба взяти невеликий шматочок дроту, наприклад, пружини, що стояла у вакуумному приводі цієї камери, випрямити його, на одному кінці зігнути колечко, і в такому вигляді кільцем підсунути під гайку, що кріпить важелі приводу вторинної вторинної камери дросельної заслінки, так, щоб виступ на зовнішньому важелі приводу опинився між цим дротом та іншим важелем приводу (як це зроблено на старому "Вебері"). Потім гайку треба, звісно, затягнути добре.
Я, звичайно, плутано пояснюю, але, подивившись ближче, це легко збагнути. Отримуємо ще деяке покращення динаміки, особливо на підвищених оборотах, витрата палива практично не змінюється. Розгін стає рівнішим, без провалів.
3. Беремо малий дифузор первинної камери (це така хріновіна, яка вставляється зверху вголовний, або великий дифузор над дросельною заслінкою), що має маркування 3,5, і викидаємо його кудись подалі - він точно не знадобиться. Туди вставляємо малий дифузор з маркуванням 4,5 – такий самий, як у вторинній камері карбюратора. Заодно міняємо при необхідності розпилювач прискорювального насоса зі штатного "30" на збільшений "40" (від карбюратора "Вебер" 2101-03 і, якщо не помиляюся, 2107). Динаміка розгону, особливо на початку руху, покращується, витрата в принципі не зростає.
- Первинна камера: ГТЖ (головний паливний жиклор)-125, ГВЖ (головний повітряний жиклор)-150. Вторинну поки що не чіпаємо. Розгін кращий, але хочеться більшого ... - Тоді сміливо плюємо на всіх і ставимо у вторинну камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! Про як одразу! Максимальні жиклери з усіх, які колись випускалися і ставилися тільки на "Вебер" 2106. Але тут треба зазначити, що діаметр дифузора вторинної камери у "Озона" такий самий, як і у "Вебера". А чи так часто ми відкриваємо дросельну заслінку первинної камери, особливо якщо перед цим трохи почаклувати з карбом? Я, наприклад, коли їжджу, рідко тапку більш ніж на половину тисну – не треба просто, і так вистачає. Зате якщо треба різко прискоритися і, припустимо, обігнати за містом наприкінці підйому, то це дуже корисно.
В результаті отримуємо ефект, що як тільки педалька натиснута до відкриття вторинної камери, то ніби турбонаддув включається, а двигло легко розкручується до 6000 - 6500 об. Витрата росте звичайно, але не сильно - але припустимо, і цього мало, хочеться погарячіше ... Тоді в первинну камеру вкручуємо ГТЖ-130 для двигуна 1500 і ГТЖ-135 для двигуна 1600, а ГВЖ для обох - 170. оскільки при різкому натисканні на педальку карбюратор починає просто переливатиі захлинатися — динаміка гірша, витрата більша. А ця комбінація, на мою думку, те, що треба. А у вторинній камері так і залишається ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А тепер щодо витрати палива. Справа в тому, що поставивши таку комбінацію жиклерів, при нормальній міській динамічній їзді тапку тиснути на підлогу на кожному світлофорі немає необхідності — динаміка і так на рівні зубила. тому витрата бензину можна утримати на рівні 10,5-11 л /100 км по місту (без пробок!) На ХХ витрата палива залишається незмінною — ми ж не збивали його регулювання! А оскільки на "Озоні" автономна система ХХ, то регулювання її дуже мало змінюються. Зате якщо треба прискоритися десь, витягнути при обгоні або проїхати в натяг ділянку бруду — тут вже збільшені жиклери дуже допомагають.
Слід зазначити, що під кожен двигун жиклери треба підбирати індивідуально. Я навів загальну, усереднену схему, але багато залежить від стану та об'єму мотора, конкретного карбюратора, а також від самих жиклерів. Вони всі індивідуальні!
Ще одне резонне питання - а чому б не поставити "Солекс"? Він у порівнянні з "Озоном" забезпечує найкращу динаміку. Все вірно, але з "Вебером" і навіть переробленим "Озоном" машина їде все одно краще, грошей не треба вкладати, а найголовніше це надійність.
Я думаю, власники Самар можуть розповісти про примхливість і ненадійність цього агрегату, позбутися ньому від провалів, ривків і смикань непросто. А кришка, що вічно відкручується? А барахлий електромагнітний клапан? Натомість той самий "Озон" і тим більше "Вебер" один раз налаштував - і забув про нього щонайменше на рік щоденної їзди!
Запис більший для себе, але може комусь буде цікаво! Взято з інтернету.