Тюнінг, Nissan Skyline GT-R
Nissan Skyline GT-R.
В олімпійському 1980 Радянський Союз був вражений трагедією, що сталася в Баку. Нашумевший на всю країну експеримент із утримання дресованого лева у міській квартирі коштував життя дружині та синові архітектора Лева Берберова.
Nissan Skyline GT-R! Модифікація V-Spec! Машина, що давно стала культовою в Японії та Великобританії і практично не зустрічається за межами цих країн. Апарат, що змушує навіть найкрутіші модифікації Імпрези та Лансера виглядати дешевим ширвжитком. А ми крутили ніс від правого керма. Так Skyline GT-R і не мав ніколи ліворульної версії. Навіть у Штатах він продавався з правим кермом – лише сірими дилерами та за неймовірною для Америки ціною – майже 90 тисяч доларів!
Що робить цей автомобіль таким унікальним? Відповідь неоригінальна: те, що він фактично будувався для перегонів. Адже легенда Ferrari і Porschе теж написана в ті роки, коли дорожні моделі цих фірм створювалися з однією метою - перемагати. Сьогодні легендарними стають японські спортивні автомобілі. Але якщо Subaru та Mitsubishi орієнтовані на світовий ралійний чемпіонат з його досить суворими правилами, то Skyline GT-R будувався для японських кільцевих перегонів, відомих своєю ліберальністю. Конструктори машини, будучи мало чим обмежені, створили унікальний спортивний снаряд.
Мотор GT-R - 2,6-літрова рядна "шістка" з шестидроссельним (!) упорскуванням та двоматурбінами Garrett T26 - це, по суті, гоночний двигун групи А, який довелося сильно дефорсувати, щоб укластися в граничні для японських машин 280 к.с. Саме тому Skyline GT-R такий популярний серед любителів екстремального тюнінгу: з нього без проблем можна зняти до 500 к.с.! А в Японії їздять і 900-сильні екземпляри.
"Свобода творчості", що надається інженерам у японському кузовному кільці, знайшла відображення і в трансмісії GT-R. Електронна система повного приводу, що дозволяє без втрат реалізувати божевільну потужність, носить ім'я ATTESA ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Завдяки ній у штатних режимах Skyline залишається. класичним задньопривідним спортивним автомобілем. Що, до речі, дозволяє йому уникнути проблем із недостатньою повертальністю, властивих конкурентам із повним приводом. Але як тільки датчики фіксують втрату зчеплення задніми колесами, система за соті частки секунди підключає передню вісь, практично миттєво передаючи на неї до 50% моменту, що крутить. У салоні на центральній консолі є навіть прилад, що показує скільки кілограмів моменту приходить на передні колеса.
Інша електронна особливість Скайлайна - система HICAS (High Capacity Active Steering), що управляє задніми колесами. Аналізуючи інформацію про вугілля та швидкість обертання рульового колеса, а також про поздовжнє та поперечне прискорення автомобіля, електроніка повертає на невеликий кут задні колеса, забезпечуючи машині ідеальну керованість.
Нещодавно ми співали дифірамби сьомої еволюції Mitsubishi як першому автомобілю, в якому електронні системи налаштовані, щоб допомагати вмілому водію, а не заважати йому. Доводиться визнати, що творці Skyline GT-R ступили цим шляхом як мінімум на шістьроків раніше.
Важко уявити ще спортивніший автомобіль, ніж GT-R, але був і такий - GT-R V-spec. Машини з назвою Victory Specification відрізнялися більш жорсткою і низькою підвіскою, повітропроводами для охолодження передніх гальм, "агресивними" налаштуваннями системи ATTESA ETS, а також активним заднім диференціалом з електронним керуванням, замість самоблокуючого механічного, який встановлювався на "об'єкт".
Залишається сказати, що якимось дивом виявився в Москві чудовий екземпляр Nissan Sunny GT-R V-spec R33 на додаток до всієї цієї технічної пишності отримав у фірмі RS Competition металокерамічне зчеплення, гоночну підвіску Ohlins і набір деталей, що збільшили потужність двигуна кінських сил.
Ось такий автомобіль зненацька заявився до нас на тест.
Зізнаємося, що сідати за кермо цього звіра було трохи страшнувато. Не в тому сенсі, що можна не впоратися з керуванням, або, не дай Боже, потрапити в аварію – ні. Скоріше – не зуміти до кінця розкрити весь потенціал цього суперавтомобіля. Тим більше, що провести цей тест в умовах полігону не вдавалося. Треба було їздити дорогами загального користування.
Залишіть безплідні спроби плавно розпочати рух! Спортивне металокерамічне зчеплення має два положення: включено та вимкнено. Робочий хід педалі – від сили міліметрів десять. Зусилля дуже велике. Так що рушити з місця без ривка майже неможливо. І все ж таки заміна виправдана - звичайне зчеплення при 450-сильному моторі можна "засудити" одним необережним натисканням на газ. Тож – лише металокераміка. І бережи вас Господь від попадання в корки.
Освоївшись із надтвердим зчепленням, можна спробувати "наступити". Щось дивно.Обороти доходять до 3500, 3800, 4000, а розгін залишається таким самим рівним. Де ж підхоплення, яке обіцяють дві турбіни? Характерний свист лунає тільки коли стрілка тахометра досягає позначки 4200 об/хв. Інтенсивність розгону різко зростає, але це все ж таки не той вибух, який відбувається в районі 3500 оборотів на Evo і STi. В чому справа?
Потрібно було, по-перше, уважно придивитися до панелі приладів, а по-друге, дочекатися, поки попереду з'явиться досить великий відрізок порожньої дороги. Той вибух у Імпрези та Лансера, розпочавшись на 3500, до 6000 оборотів вже повністю втрачає свою руйнівну силу. А на GT-R червона зона тахометра починається з 9000 обертів! Головне - змусити себе не відпускати педаль газу, і підхоплення, що почалося після 4000, перетвориться спочатку на ураган, потім і на руйнівний торнадо!
Потрібно мати сміливість, щоб "дотримати" газ до обмежувача. Один з нас спробував зробити це на четвертій передачі, благо попереду було повністю порожнє шосе. Коли стрілка спідометра підійшла до позначки 240, а обмежувач ще не спрацював, експеримент довелося припинити.
На малих швидкостях, у місті, тюнінгова підвіска Ohlins здається страшно жорсткою - як у справжньому гоночному "кузові". Але, як завжди з подібними машинами, - чим вища швидкість, тим менший дискомфорт. На швидкостях під 200 км/год важкий автомобіль абсолютно надійно стоїть на дорозі і фантастично точно керується. Кермо наповнене справжнім зусиллям – очевидно, гідропідсилювач у таких режимах повністю відключається.
Втім, на будь-якій швидкості (якщо при її виборі не допущена серйозна помилка) управління Скайлайн доставляє насолоду. Ми не мали часу достатньо поекспериментувати з його електронними системами, але поки що вони були бездоганні. На входіу поворот машина не "замислюється" - охоче приступає до зміни напряму. При русі дугою дозволяє досягати незвично високих швидкостей і при цьому не лякає можливістю різкого зриву.
Навмисне різке натискання на газ при виході з повороту, яке змусило б будь-який потужний задньопривідний автомобіль закрутитися дзиґою, залишає Skyline абсолютно незворушним - надлишок моменту не зриває задні колеса в небезпечне ковзання, а з користю реалізується через передні. І нарешті, якщо хочеться пройти поворот у ефектному ковзанні, Sky дозволить і це. Скидання газу з легкістю викликає занесення, глибину якого виявляється несподівано легко контролювати.
І все-таки, незважаючи на відмінну керованість, Nissan Skyline GT-R ні на хвилину не дозволяє водієві розслабитися та відчути себе комфортно. Занадто просто було б пояснити це тільки жорсткою підвіскою, спортивним важкими органами управління або незручним гоночним зчепленням. Причина криється глибше.
Є в цьому автомобілі внутрішня напруга, яка передається сидячому за кермом. Здається, що сила, що переповнює Skyline, розпирає його зсередини, прагне вирватися назовні. Ніби вся електронна "упряж" ледь-ледь стримує грубу силу, укладену під капотом цього фантастично швидкого автомобіля. Це захоплює та лякає одночасно. Він схожий на добре видресованого, але не підкореного хижака. Здається, що варто на мить відволіктися, виявити слабкість, і дикий звір вирветься на волю, перекине тебе, розтопче, зжере.
Ми часто міркуємо: ось цей автомобіль підходить для щоденних поїздок, а той, наприклад, лише для того, щоб зрідка принести собі задоволення. Nissan Skyline GT-R, за великим рахунком, не годиться ні для того, ні для іншого. Їздити на ньому кожендень – все одно, що тримати у квартирі лева. Але й одиничний виїзд, щоб разок "прохопити" надто скидається на прогулянку з хижаком у дворі власного будинку.
Японець чи англієць, купуючи таку машину, зазвичай знає, коли і де він їздитиме на ній: у вихідні, на орендованій гоночній трасі, разом з такими ж ентузіастами, як він. Можливо, і українським любителям швидких машин настав час задуматися про щось подібне?
Рустам АКІНІЯЗІВ Валерій АРУТІН (Автоспорт №5'2002)
Перелік доробокБлок управління двигуном Mine Розподільчі вали Mine Boost-controller Blitz Регулятор тиску палива SARD Паливний насос HKS Спортивний повітряний фільтр A'pexi Приймальна труба Mine Резонатор Mine Глушник Mine Металокерамічне зчеплення Амортизатори Ohlins Пружини Mine Стабілізатори Cusco