Toyota Aristo
Американський Lexus GS пропонував своїм власникам два типи двигунів - трилітровий 2JZ-GE і (з 1996 року) чотирилітровий V8 1UZ-FE, причому для обох версій був доступний лише задній привід. Зате комплектація салону в обов'язковому порядку містила шкіру чудового вироблення та благородні сорти дерева. Не зайве відзначити, що окрім розкоші, "американський" Lexus GS відрізняє м'яка, "залізоподібна" за відчуттями підвіска і абсолютно "порожнє" кермо - нічого не вдієш, місцева специфіка. Європейцям взагалі дістався єдино можливий Lexus GS300 (2JZ-GE, задній привід, АКП), за характеристиками максимально схожий з Toyota Aristo. Єдиною втіхою для динамічних жителів старого Світу могла послужити відсутність обмежувача максимальної швидкості, жорстка «приспортивлена» підвіска з двома стабілізаторами поперечної стійкості і майже повсюдне використання дерев'яно-шкіряного салону. багаторазовий запас міцності та якість виготовлення досі можуть бути прикладом для наслідування. А легка модернізація 1995 року, що торкнулася лише задні ліхтарі та бампери з метою зменшення візуальної великоваговості машини, але ніяк не вплинула на основні вузли та агрегати, побічно лише підтверджує, що вже від початку все було зроблено «як треба». Однак ніщо не вічне, і згодом навіть у такого автомобіля з'являються старечі недуги, одна з яких - руйнування підшипника натягувача приводного ременя. Цей ремінь приводить у дію все навісне обладнання, тоді як підшипник його натягувача, враховуючи величину навантажень, недозволено малий і довгосвоєю роботою справлятися не в змозі. Друга недуга трапляється з передньою підвіскою — сайлент-блоки кульових опор (так звані «бичачі очі») у Aristo/GS поводяться зовсім не по-тойотівськи, тобто ні єдиним звуком не видають ступінь свого зносу. Зате виразно натякають на необхідність термінової ревізії відведенням машини з траєкторії та відвертим «гулянням» по дорозі — знайома з нормальною поведінкою Aristo/GS («йде як по рейках, на будь-якій швидкості») людина цю несправність розпізнає відразу. всіх модифікацій, в іншому силові агрегати, трансмісія та підвіска за умови своєчасного обслуговування клопоту не завдадуть, якщо тільки попередній власник свідомо не намагався «вбити» свій автомобіль. Втім, живучість японських моторів не дарма стала легендарною, і не в останню чергу через хамське ставлення до них з боку американців, які намагаються всіляко заощадити на обслуговуванні будь-якого навіть найдорожчого і престижного автомобіля. Так що «заморським» Lexus пильна увага не завадить, хоча бувало, і по 50000 кілометрів олію не змінювали — а двигун зсередини як новий, навіть вкладиші без жодної мітки. Повторювати такий експеримент все ж таки не рекомендується, хоча в більшості випадків всі скільки-небудь серйозні відхилення в роботі моторів лікуються чищенням паливної системи і відновленням компресії. А господарям «заряджених» Aristo слід звернути увагу на стан турбін — заводський турботаймер тут не передбачений, і життєздатність нагнітачів цілком залежить від ставлення до них власників. Однак і самому покладатися на всепрощення японської техніки не варто - все-таки запчастини для Aristo/GS першого покоління в середньому в півтора рази дорожчі, ніж для MarkII/Cresta/Chaser тих же років.
Все, щобуло накопичено японськими інженерами нового та прогресивного, втілилося у другому поколінні Aristo/GS. Досить сказати, що навіть найпростіша версія автомобіля (йдеться про базову Toyota Aristo) мала не менше 16 контролерів (ЦЗ, склопідйомники — у кожних дверях свої контролери плюс пам'ять керма, сидінь тощо). Одночасна поява автомобіля у всьому світі несла в собі й інше смислове навантаження - тепер японці перестали позиціонувати Aristo як "все найкраще - собі", пропонуючи для топ-версій Lexus GS помітно більшу кількість опцій, ніж для "домашньої" Aristo. Так, у Японії автомобіль пропонувався з турбованою та атмосферною версіями трилітрового 2JZ (1UZ-FE зник разом із припиненням випуску повнопривідної модифікації), який отримав систему зміни фаз газорозподілу VVT-i, тоді як і Європа, і США тепер могли оцінити Lexus GS430 з новим 4 3-літровим V8 3UZ-FE (280 к.с. при 5600 об/хв і 438 Нм при 3400 об/хв). новому, обробленому деревом та виконаному в спортивному стилі кермі. Крім того, верхні версії на замовлення оснащувалися DVD-програвачами з моніторами в центрі передньої панелі та підголівниках крісел, а для Європи та Японії стали доступні мультифункціональні touch-screen дисплеї. Завдання-максимум вкотре виявилося успішно виконаним - на ринку з'явився респектабельний автомобіль, що поєднує в собі комфорт, спортивність і повний перелік найсучасніших технологій. І при цьому «сам по собі», що залишився певною мірою — гідних конкурентів ні в самій Японії, ні в Європі йому не виявилося: AUDI A6 відпадає в силу своєї «передньопривідності», Mercedes-Benz E-Klasse помітно втратив якВиготовлення і готовий посперечатися з Lexus тільки місцем для задніх пасажирів, а BMW 5-Series цінується за зовсім інші характеристики.
Друге покоління Aristo/GS оснащувалося тільки автоматичними коробками передач: п'ятиступінчастою А350Е та її модернізованою, повністю електронно-керованою спадкоємицею А650Е, що має можливість ручного вибору передач (у тому числі клавішами на кермі). Селектор цієї АКП вже не пов'язаний з коробкою звичним тросиком — тепер включення режиму контролює електроніка. Крім зміни фаз газорозподілу, 2JZ отримали і тупикову паливну магістраль - тепер паливний насос, фільтр, регулятор тиску та демпфер пульсації знаходяться в єдиному блоці, який розмістився безпосередньо в паливному баку. Підібрати схожі запчастини неможливо, доводиться використовувати виключно «оригінал», що витягує (як і будь-яка деталь для Aristo/GS) щонайменше на 20-30% дорожче, ніж, наприклад, для Mark II того ж року випуску. Плюс до всього після закінчення робіт потрібно повністю прокачати паливну систему, що потребує кваліфікованого підходу та відповідного обладнання. Можна, звичайно, виконати процедуру і самостійно, до посиніння обертаючи стартером двигун, що мовчить, і намагаючись заповнити «вручну» всі паливні магістралі, але такий варіант здається нереальним. І не тільки тому, що виробник таким чином просто «засудив» машину до обслуговування лише за умов сучасного автосервісу.
"Верхній" для Lexus GS двигун 3UZ-FE продовжив добрі традиції попередника по лінії наднадійності механічної частини, але обзавівся геніально простим і ефективним нововведенням - додатковим підведенням повітря до форсунок. За допомогою такого наддуву вдалося оптимізувати розпил палива і, якслідство, знизити його витрати. Єдиний серйозний недолік, який однаково притаманний усім запчастинам для цих автомобілів — їхня відсутність у вільному продажу. Тільки оригінал, тільки на замовлення і тільки в фірмах, що спеціалізуються на цьому. Втім, питання ціни для власника Lexus не надто актуальне — чай, не в Америці живемо!
Підвіска автомобілів другого покоління знову чітко диференційована залежно від ринку збуту — аморфно-хитка для США, спортивно «затиснута» для Європи і щось середнє для внутрішньояпонської експлуатації. Можливі проблеми залишилися колишніми — ті ж мовчащі до певного часу, а потім відправляючі машину в «вільне плавання» сайлент-блоки. Але загалом плавність ходу та керованість другого покоління Aristo/GS зросла порівняно з попередником на порядок: багатоважільні схеми спереду та ззаду, нижнє розташування пружин у задніх стійках, стабілізатори поперечної стійкості (для США та Японії – тільки спереду, для Європи – ще й ззаду). Плюс дуже непогана для великого люкс-седана динаміка - 7,2 секунд до 100 км/год з мотором 2JZ-GE і 6,5 секунд з 3UZ-FE.
