Toyota Avensis у деталях
Перші партії машин і справді виявилися з досі невідомими хворобами. Потім це ще довго шкодило репутації моделі, хоча основні недоліки усунули протягом року після запуску, а в ході рестайлінгу «Авенсіс» позбавився майже всіх «бліх». Сьогодні автомобілі 2001-2003 років коштують у Москві 13-15 тис. доларів. Це приваблива пропозиція: запас «життєвих сил» є ще пристойним, а основний резерв зниження цін вже вичерпаний. Втім, і дорестайлінгові машини можна купувати без особливого побоювання: проблемні вузли напевно вже замінили або відремонтували; основна увага – природного зносу та можливих слідів ДТП. Але є й нюанси.
«Авенсіс» збирають тільки в Європі і тільки для неї, тому покупець не ризикує нарватися на «чужинця» зі своїми фарами, кліматом та іншими регіональними принадами. Найпоширеніший на українському ринку кузов – седан, на другому місці – універсал. Найменше ліфтбеків – стильних, містких, але занизьких для задніх пасажирів.
«Авенсіс» пропонували у двох базових комплектаціях. Більш дорога «Лінія Сонця» (Linea Sol) відрізняється від «Лінії Землі» (Linea Terra) хромованими ґратами радіатора, пофарбованими в колір кузова дзеркалами, 15-дюймовими колесами, обробкою панелі приладів під дерево. Але навіть економний покупець не почувається обділеним: всі авто оснащували ABS (крім невеликої частини машин з двигуном 4A-FE без нейтралізатора), двома подушками безпеки, що регулюється по нахилу кермової колонкою, гідропідсилювачем керма, передніми склопідйомниками, кондиціонером.
«БІДНИЙ» – ДЛЯ БАГАТИХ
У різноманітності моторів заплутатися не дивно: двигуни одного робочого об'єму випускалися в багатьох варіантах і доіснуванню в Україні пристосовані далеко не всі.
Найбільше офіційно проданих в Україні дорестайлінгових машин - з простим і надійним двигуном 1,6 л моделі 4A-FE (був, до речі, його варіант і без каталітичного нейтралізатора). Другий за поширеністю – дволітровий 3S-FE, також досить надійний, але трохи більш затратний. Найменше «стареньких» з 1,8-літровим 7A-FE, так званим Lean Burn («бідне горіння»). Цей мотор, заточений під економію палива, погано перетравлює український бензин. Почнемо з того, що запропоновані йому платинові свічки втричі дорожчі за звичайні, так само як і лямбда-зонд. По-друге, через додаткові системи (зокрема, заслінок на впуску) значно вищі витрати на ремонт. А повне розбирання може знадобитися вже до 100 тис. км, якщо господар годував його дешевою мінералкою – від нагару намертво залягають поршневі кільця.
Двигун 4A-FE до заміни кілець служить набагато довше – 200–250 тис. км. А 3S-FE здатний без проблем пройти 300 тисяч. Розточування циліндрів та заміна вкладишів може знадобитися лише до 450–500 тис. км, але колінчастий вал при цьому, як правило, в ідеальному стані та ремонту не потребує.
Післярестайлінгові мотори серії ZZ (див. Історію моделі) загалом настільки ж довговічні, але куди менш ремонтопридатні – тонкостінні чавунні гільзи не допускають розточування. Окремо стоїть двигун 1AZ-FSE з безпосереднім упорскуванням палива. Досвід його експлуатації ще невеликий, але загалом відгуки позитивні. На праворульному його двійнику нерідко виходить із ладу дорогий ТНВД – не витримує нашого бензину. Однак «європейський» і «японський» насоси відрізняються навіть за посадковими розмірами, і це, схоже, один з тих рідкісних випадків, коли європейський варіант надійніший за японський.
Відкривати кришкуголовки циліндрів знадобиться нечасто, хіба що для регламентної заміни ременя ГРМ (на дорестайлінгових AF і SF) з роликами та регулювання зазорів клапанів – шайбами, як на «вісімці». Щоправда, при використанні гарної олії регулювання реально потрібне лише до 200 тис. км. Змінюючи ремінь ГРМ на 3S-FE, зверніть увагу стан помпи (люфт, потеки). За найменших ознак зносу замовляйте деталь – з новим ременем навантаження на підшипники збільшується, і дефект швидко вилізе назовні. Іноді помпу доводиться міняти навіть раніше від стотисячної позначки. На інших моторах вона зазвичай без проблем доживає до другої заміни ременя. Але до третьої – дуже рідко. Заміну ременя краще доручити фахівцям. У приводі є хитра шестерня, яку треба зафіксувати від переміщень. Не знаєте – краще не ризикувати: ремонт дорожчий.
Двигуни серії ZZ – з ланцюговим приводом ГРМ та гідравлічним натягувачем. До ремонту лазити туди нема чого: зазори в клапанному механізмі регулюються склянками і не змінюються, як правило, до 300 тис. км.
Головна ознака майбутньої капіталу - підвищена витрата олії. "Тойотівські" мотори не відносяться до масляних ненажер, тому звичний вже межа "літр на тисячу" - безумовний показник до розтину. Багато хто бачить причину у зносі масловідбивних ковпачків і обмежуються їх заміною. Марна трата часу та грошей. Ковпачки тут нерідко переживають кільця - а вони-то і є головними винуватцями впали олії.
Дизельні двигуни є на ринку в невеликих кількостях. В основному, це старі турбодизелі серії 2C-TE (ТНВД з електронним управлінням). Термін їхнього життя повністю залежить від якості палива. У Європі серйозних проблем із ними не було. Майже не зустрічаються в Україні та «авенсиси» з порівняно новим мотором.1CD-FTV («коммон рейл» і ТКР із змінною геометрією). Витрати його обслуговування і, особливо, ремонт непорівнянні з вигодою від економії палива і зникнення «турбоями».
РІЗ ПІДРАМНИК, ДВА ПІДРАМНИК
Схема підвіски "Авенсіса" звичайна для машин цього класу: "Мак-Ферсон" спереду, багатоважіль ззаду. Ходять деталі довго і, як не дивно, причина деяких проблем.
Наприклад, для заміни заднього сайлент-блока важеля передньої підвіски потрібно відвернути передній болт. Але за кілька років різьблення так закисає, що болт нерідко ламається всередині втулки сайлент-блоку. Гайка у підрамнику – внутрішня, приварна: якщо не зуміли вивернути уламок, доведеться міняти підрамник цілком. Тому краще відразу обстукати болт молотком, а при необхідності нагріти паяльною лампою. Не бійтеся пошкодити важіль – підрамник значно дорожчий!
Задній підрамник теж іноді знімають, причому для заміни копійчаних деталей – втулок стабілізатора. По забаганку конструкторів штанга стабілізатора проходить впритул до кузова, за підрамником. Поліпшували аеродинаміку?
Інших проблем підвіска не завдає, навіть стійки стабілізаторів часом доживають до 100 тис. км; амортизатори, кульові опори та верхні опори стояків служать понад 150 тисяч. Важелі задньої підвіски доводиться міняти хіба що після сильних бічних ударів. Сайлент-блоки у них майже вічні.
Ходова частина – не гірша за «каринівську». Підшипники при акуратній експлуатації ходять близько 150 тис. км, ШРУС при цілих пильовиках переживуть двигун.
До рестайлінгу гальма були слабким місцем "Авенсіса". Передні диски жолобилися, іноді доходило навіть до поверхневих тріщин. Зараз цей дефект повністю усунений, і запчастини поставляються «правильні» деталі.
Інше слабке місце – кермо. натлі «вічних» рульових наконечників поточна по сальниках рульових тяг рейка ZF сприймається особливо болісно. Раніше дорогий вузол міняли, сьогодні беруться до ремонту. Прогнози – туманні, навіть нові деталі. Рейка може без проблем пройти кілька сотень тисяч кілометрів, а інша не доживе і до 50 тисяч. Лотерея!
Зате стукіт у рульовій колонці не віщують великих витрат і лікуються пестощами і консистентним мастилом - шліцевого з'єднання біля карданного шарніра і опорних втулок валу.
Електрика «Авенсісу» сюрпризів не підносить, хоча в перших партіях траплялися відмови обігріву сидінь та заводського іммобілайзера. «Вартові» швидко привели до тями і тепер за нього можна не турбуватися, а ось з холодними сидіннями продовжують їздити багато - нове в зборі залишить без штанів! Тому при покупці перевірити не завадить, а на виторговану знижку у сидіння не гріх вшити вітчизняну «грілку» – працює не гірше.
Загорілася лампа рівня масла швидше сигналить не про його витік, а про перетертий провод датчика: перш ніж викликати евакуатор, подивіться на щуп.
1997 рік. На зміну "Тойоті-Каріна" приходить "Авенсіс": седан, ліфтбек (5-дверний хетчбек) та універсал. Бензинові рядні 16-клапанні двигуни: 4A-FE 1,6 л, 74 кВт/101 к.с. та 81 кВт/110 к.с.; 7A-FE 1,8 л, 81 кВт/110 л.с.; 3S-FE 2,0 л, 94 кВт/128 л.с. Турбодизель Р4:
2C-TE 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
2000 рік. Рестайлінг (передня частина кузова, світлотехніка, панель приладів). Нова лінійка бензинових двигунів: 3ZZ-FE 1,6 л, 81 кВт/110 к.с.; 1ZZ-FE 1,8 л, 95 кВт/129 л.с.; 1AZ-FSE 2,0 л, 110 кВт/150 к.с. (З безпосереднім упорскуванням палива). Дизельний двигун із системою «коммон рейл» та змінною геометрією турбіни: 1CD-FTV 2,0 л, 81 кВт/110 к.с. Також продовжується випуск"авенсисів" з двигуном 3S-FE.