Toyota Mark II Fortuna Yamaha Power
Що ми всі знаємо про японські турбочі? А знаємо ми те, що це колись овочеві атмосферні машини, повалені в гаражі людьми, які не завжди розуміють, що вони роблять, абсолютно не налаштовані по паливній системі з витратою за 30 літрів на 100 км/год на моторі. Це досить часто картина, і досить часто все це закінчується тим, що такі любителі тюнінгу «кладуть» мотор, і вся пісня починається спочатку.
У першій частині статей про маркоподібні турикпісні ми більш-менш докладно розібралися в моторах, які комплектували на ці машини, які вроджені проблеми бувають у цих машин, і як з цим усім жити і боротися.
Сьогодні ж мова піде не про якийсь кустарно звапнутий турик, а про справжній заводський Mark II 2.5 IR-V. Але це не проста «вішка» в 110-му кузові, це унікальна машина, яких наперекір по всій країні! Це – Toyota Mark II Fortuna Yamaha Power.
То чим же примітна ця машина? Fortuna - це рідкісна комплектація "марковника" в 110 кузові від тюнінг ательє Modellista, яка є дочірнім підприємством концерну Toyota Motor. Головними її відмінностями є зовнішній стайлінг та оздоблення салону. Фортуна відрізняється від звичайного марка насамперед обважуванням, і ексклюзивним кольором темно-сірий металік 1D2, злегка тонованою задньою оптикою та спеціальною решіткою радіатора зі значком «Fortuna». У салоні замість вставок під червоне дерево дуже гармонійно вписані вставки білого кольору, що віддалено нагадують полірований метал. Ще одна особливість Toyota Mark II Fortuna - це інтер'єр з обшивкою з алькантари.
За технічною частиною відмінності від простих 110-их «вішок» у Yamaha Power полягають трохидопрацьованій турбіні СТ15А, яка на бусті в 1 бар «видує» вже 300 сил, замість 280. Ще на цих автомобілях йдуть штатно: спортивний глушник виробництва 5ZIGEN; більш продуктивна гальмівна система і занижена на 15 мм з більш спортивними налаштуваннями підвіска з штатною розпіркою передніх чашок стійок, що йде. Також із приємного варто згадати 18-ти дюймові «ковзанки» WORK RACING yf18.
Історія цього автомобіля досить велика. З початку ця машина приїхала з Владивостока до Краснодару, звідти вже до нас у ХМАО до міста Урай, а вже звідти приїхала до нас у Сургут.
За весь цей час, машина зазнала низки змін, як зовнішніх, так і технічної частини. Зараз замість стандартних «Фортунавських» бамперів, на машину встановлено обважування від Vertex, яке додало «спортивності» автомобілю, але це було зроблено на шкоду практичності, оскільки взимку заїхати приміром, на подвір'я вже стало неможливим. Тому на зиму власник знімає передній бампер, оголюючи цим фронтальний інтеркулер від TRD. У цьому теж є якась своя «туриківська» принадність, яка вже стала якимось стилем і відмінною чорною. Ну і вінчають зовнішній вигляд цієї машини, широкі диски AVS Model T5 18x8j спереду і 18x9j ззаду.
300 л/с забирають цей автомобіль, вагою майже 1800 кг, з урахуванням ваги шумоізоляції, музики, і двох людей у салоні на шипованій зимовій гумі до позначки 100 км/год приблизно за 6.5 секунд. І це результат автомобіля — стокове фото
Особисто для мене, це були «тихі» і комфортні 180 км/год на подібних авто. Вихлопна система HKS De moda з діаметром тракту 70 мм абсолютно не докучає шумом. Це напевно, найкраща для щоденної експлуатації спортивна випускна система, які я бачив. Тихий, і вВодночас приємний рик вихлопу не робить рух трасою дискомфортним.
При тому, що машина реально валить, вона не сприймається як гонка. Це зручний седан Е класу. Коробка автомат з шифтом китом TransGO, моментально клацає передачами, без будь-якої затримки. Щоб під ударними навантаженнями автомат не перегрівався, на нього встановлено теплообмінник, який остуджує олію в коробці антифризом.
Оскільки в Японії на законодавчому рівні не існує швидкості понад 180 км/год, практично всі автомобілі для доріг загального користування мають програмне обмеження за швидкістю. У цій машині вирішили цю проблему установкою HKS SLD. Це пристрій, яке на рідних "мозках" дозволяє з JDM автомобілів зняти обмеження швидкості.
Тепер це авто їде куди далі за позначку 180 км/год без жодних проблем. Але тут вимальовується інша проблема, на швидкостях вище 160 км/год частково стокова підвіска перестає тримати автомобіль на траєкторії, і тривалий рух на таких швидкостях перестає бути комфортним.
Після їзди на цьому автомобілі на високих швидкостях стає ясно, що крім стійкості на високих швидкостях, проблемою цієї машини є абсолютно не адекватні такій потужності гальма. І це з урахуванням того, що вони вже продуктивніші, ніж на звичайному турику. Цій машині просто необхідні продуктивніші гальмівні механізми!
Всі знають, але не багато хто визнає, що у всіх маркоподібних існує проблема з руліжкою. Проходження поворотів ніколи не було сильною стороною цих машин. Так і тут, незважаючи на верхню розпірку передніх стійок TRD, і нижню Cusco та стійки Bilstein B6 автомобіль у поворотах відчутно валиться. Щоб такі машини буличіткими в кермі, їх потрібно ставити на койловери, але інша сторона медалі буде такою, що повсякденне використання машини на жорсткій підвісці буде дуже некомфортним, що в принципі перекреслює призначення цього автомобіля. А воно далеко не спортивне! Щоб «турик» поїхав у спорті, його потрібно серйозно доопрацьовувати, а спочатку це просто комфортна машина класу Е, з потужним мотором. Не потрібно плутати ті машини, які виступають у D1GP, з тим, що у нас їздить вулицями. Насправді, спільного з-поміж них досить мало, і говорити про те, що будь-який марчок, нехай навіть турик - це дрифт кар, м'яко кажучи не потрібно.
У 1JZ-GTE є одна дуже істотна проблема з перегріванням олії, і на цьому автомобілі вона вирішилася установкою маслокулера HKS, завдяки чому тепер можна «навалювати» в редлайні не боячись, що олія під впливом високих температур втратить свої якості, що змащують.
Салон цього автомобіля збережений у практично первозданному вигляді, немає ні грядки датчиків, які перетворили б строгий салон автомобіля бізнес класу на щось середнє між посміховиськом та недокорчем. Все тільки для функціональності. Для моніторингу вимірювання кількості кисню у відпрацьованих газах встановлений широкосмуговий лямда зонд AEM UEGO, і тепер якість суміші можна відстежувати в реальному часі, що дуже важливо для турбомотора. Ну і який же JDM турбач без бустконтролера. Тут встановлений Apexi AVC-R, але він необхідний власнику більше для контролю за тиском на турбіні, ніж для програмування надування. Бо потужності 300 сил, на тиск 1 бар, для руху в місті цілком достатньо.
Як я вже зазначав вище, оббивка сидінь та дверних карток виконана з алькантари. Особисто явперше зіткнувся з Fortuna Yamaha Power, і обробка салону цього автомобіля справила на мене незабутнє враження. Але більше, мене вразив стан салону! Я чудово розумію, що за машиною доглядали, але факт того, що на машині 2001 року, з пробігом у 190 з лишком тисяч кілометрів, нічого не гримить, і нічого ніде не витріщалося, знову ж таки наводить мене на думки про те, що Тойота вже нині не та ... Нова Камрі з пробігом менше 4000 км вся скрипить і крехтить салоном при їзді відносно відносно дорогою ... Це за вашим норма? Ця машина одна з останніх справжніх Toyota, які робилися для людей, а не на продаж. Саме таким машинам Тойота Мотор і зобов'язана досі не згасла репутації надійності та якості!
Щодо ергономіки, це класична Тойота кінця 90-их, початку нульових. Власне, це розташування елементів управління досі використовується практично всіма Азіатськими автовиробниками. І особисто для мене, ця ергономіка є еталонною, і зручнішою.
Ця машина використовується щодня, і її навколостоковий стан – це її сильна сторона. Так як немає проблем з надійністю, і вона дуже комфортна для пересування по місту та трасі. Як тільки порушити цей баланс, все піде до біса. Ця машина не стане гонкою, а в комфорті втратить.
Я думаю, що через якісь 10 років, ці автомобілі стануть уже чимось таким, чим зараз є класичні Крауни 70-х років. Вони і зараз є іконами JDM культури.
Ці машини є одні з тих, які є заручницями своєї репутації. Від них часто вимагають того, чого вони не завжди можуть дати.
Спіки: - 1JZ-GTE, AT - Мультфільм TRD - Маслокулер HKS - HKS SLD - Аутлет від Vitaliy20 - HKS Demoda - Паливний насосSard — теплообмінник АКПП, шифт кит TransGO — ВВ проводи силікон — Apexi AVC-R — ШЛЗ AEM UEGO — Розпіркапередверх TRD — Розпіркапередниз Cusco — Bilstein B6 - AVS Model T5 18x8j, 18x9j, et 30-35 - Обважування Vertex - Pioneer DEH-P88RS - DLS UP 36 - Rockford fosgate t3002 - Calcell 90. - DLS Iridium Power 12''
Ну і дозволю собі трохи сентиментальної лірики, що стосується, напевно, всіх старих культових автомобілів. Таких машин більше немає, і швидше за все більше не буде. З роками вони лише дорожчатимуть. Вже зараз за овочевого 90-тика, на якому просто живого місця немає, з мертвим мотором просять від 200 000 рублів. Машини в більш-менш нормальному стані коштуватимуть від 300 000 рублів. Гарний турик у свіжій фарбі, на хороших колесах буде коштувати вже під 500 000 рублів. І ці ціни не завжди адекватні автомобілям, за які ці гроші просять.
Загалом я хочу сказати велике спасибі власнику цього автомобіля dr-ft за те, що він зберігає його в максимально наближеному до заводського стану. Завдяки таким людям, у наших онуків є можливість побачити рідкісні екземпляри цих автомобілів, які дожили до того часу.
Статтю відредаговано та викладено заново. Попередня версія статті.