TPS на 2UZ
Це реальне висловлювання реальної людини, яка вважає, що вона "нормально займається діагностикою". Тобто, людина спочатку визначила для себе, чим вона займатиметься, а чим не буде, встановила своєрідні "кордони своєї творчості". Не беруся когось судити ("не суди, та не судимий будеш"), але.
Не згоден. Не можу прийняти таку Позицію людини, яка вирішила займатися "діагностикою та ремонтом". Як показує все те ж життя, "зворотний відлік початку кінця пішов із самого початку". Трохи дивно. але якщо прочитати повільно, все стає зрозумілим. Тобто, при такому відношенні ця людина довго не протримається "на плаву", перший час у неї ще будуть Клієнти, але з кожним днем, з кожною "переможеною" машиною їх ставатиме все менше і менше і нарешті настане такий період , Який яскраво і просто можна назвати двома словами: "У розбитого корита". Чому "непереможеною"? Напевно тому, що "не можна лікувати, нічого не знаючи про хворобу". Так само і Діагност: перш ніж щось "лікувати", він спершу повинен знати. Що б зрозуміти.
Не знаю як кому, але мені особисто сподобався підхід до справи іншого московського Діагноста - Дмитра Тюріна (тел. 107 91 16). Це він "ламав і зламав" голову під час діагностики джипаToyota GS 300, коли шукав причину виникнення коду несправності0120(несправність датчика положення дросельної заслінки ). Шукав, ламав і - вирішив це завдання. Наприкінці статті, коли ви все прочитаєте, все виявиться (як завжди) - "просто до неможливості", а спочатку (теж, як завжди), попереду виднівся темний і дрімучий ліс Запитань без жодної відповіді.
Ну та гаразд, залишимо лірику. Отже, "ліворульний" джип Toyoya GS300 з двигуном 2 UZ-FE. Які вже тутможуть бути проблеми. Вивчена вздовж і впоперек машинка та двигун. Але говорити "гоп" можна не завжди, ніхто не знає що конкретно і як конкретно закладено в систему управління конкретного автомобіля. У даному випадку - цього автомобіля, з яким Клієнт почав мучитися кілька місяців тому: в якийсь час, у якийсь непередбачуваний момент на панелі приладів спалахував транспорант CHECK і машина "починала їхати не так".
Але Клієнт пристосувався, він зупинявся, вимикав запалення, якийсь час чекав, потім знову включав запалення, заводив двигун і продовжував рух уже без цього набридливого свічення лампочки CHECK. Міг так проїздити добу, дві чи більше, а міг буквально за кілька кілометрів знову зупинятися і знову проводити "навчання" лампочки CHECK. Тобто ніякої аналогії з чимось конкретним провести було не можна.
Давайте подивимося "зовнішність" цього вузла, компонент якого (TPS) викликав несправність:
Корпус дросельної заслінки
1 - датчик положення педалі акселератора, 2 - шайба, 3 - роз'єм приводу ETCS, 4 - привід ETCS, 5 - пружинна шайба, 6 - кришка приводу, 7 - кронштейн роз'єму, 8 - датчик положення дросельної заслінки, 9 - роз'єм датчика положення дросельної заслінки.
Якщо слідувати залізобетонній Логіці висловлювання тієї людини, про яку ми говорили на початку статті, то "справа не варта виїденого яйця" - замінити і нафік. Можливо, можливо. Змінювалося. І неодноразово змінювалося. Але весь час із однаковими результатами.
Дмитро змінював TPS, це, мабуть, перше, що він почав робити. Датчик брався новий, з магазину, ставився і. Дросельна заслінка взагалі переставала працювати, натискаєш напедаль газу, а двигун ніяк не реагує. Крім того, відразу починала з'являтися інша помилка, код несправності P1120 (несправність показань APPS).
Ага, цікаво. Тут же береться старий TPS (мітки початкової установки завдані заздалегідь), ставиться і - все працює? Що приходить на Розум у такому разі? Єдино "вірна" відповідь: "несправний магазинний TPS". Береться з магазину другий TPS, потім третій - все залишається на тому ж рівні. Ну що ж. настає момент для "замислитися".
Бортовий комп'ютер зчитує показання з TPS одночасно двома каналами. В даному випадку виходило ось що:
"Старий" TPS "Новий" TPS
1 канал 0.7 v 0.7 v 2 канал 2.4 v 1 .8v
Тобто, є "розкид" показань по другому каналу і досить відчутний. Якщо спробувати уявити все це у графічному вигляді і при цьому використовувати загальновідомі графіки, то ось що вийде:
Дещо не зрозуміло. Але якщо звернутися до інших видань, то тут графік напруги та кута відкриття буде вже зовсім іншим:
Виникла побіжна думка: а що якщо спробувати "порегулювати" ті показання TPS, які ECU не "сприймає" за допомогою конкретного регулювання кожного каналу? Звичайно, цим можна займатися або у вільний час або за безвихідної ситуації.
Іншими словами, виходило, що новий TPS треба "прописувати". Тобто адаптувати до "старого" блоку управління. У програмі Mitchell така "прописка" існувала, щоправда, для "трохи" іншої моделі, але алгоритм її не підійшов. Безвихідність ситуації спонукала Дмитра на безліч експериментів. І один увінчався успіхом. Ось яким способом він зміг "прописати" новий TPS : - включитизапалення - натиснути до упору педаль газу (дивитися, що б під педаль не потрапив килимок!) - переконатися, що на панелі лампочка CHECK "замиготіла норму - "єденичку" - "перемкнути сканером" (на сканер є така функція) контакти E1 - Te1 - плавно відпустити педаль газу (не кидати її!) - "зняти перемичку" (розімкнути контакти E1 - Te1 )
Як вважає Дмитро, тут важливо виконати всі перелічені умови, особливо - "повне натискання педалі газу до упору", мабуть, ECU при цьому "перереєструє" хід педалі з новими показниками.
Один із Діагностів, якому я розповів про такий спосіб адаптації, не повірив, махнув рукою, сказав, що все це "надто мудро". Сперечатись не стану. Бо:"Скільки автомобілів - стільки і Загадок".
Примітки: - Окреме спасибі московськомуДіагносту Арідуза корелятивну консультацію. -з вищеописаною несправністю розбирався:Дмитро Тюрін (тел. 107 91 16), Діагност, м. Москва, Ленінградське шосе, будинок 5 - деякі положення цієї статті можна вважати "теоретичними"
АППРОКСИМАЦІЯ (від латів. approximo - наближаюся), заміна одних математичних об'єктів (напр., чисел чи функцій) іншими, простішими й у тому сенсі близькими до вихідним (напр., кривих ліній близькими до них ламаними).