Транспорт Україна
Перша спроба: парк «АГ»
Дві вроджені вади «колгоспної системи»
У ідеї «пула» у вигляді, у якому її реалізовували було дві вроджених вади, одне із яких був очевидний від початку – теоретично, а другий став всім зрозумілий вже у реалізації ідеї. Перша проблема полягала в тому, що зі «зникненням» у вагона власника змінюється система стимулів, яким підпорядковується рух вагона. Як тільки на зміну економічним стимулам приходять технологічні, економіка приноситься в жертву яким-небудь (найчастіше – безглуздим) технологічним показникам. В результаті зростають збитки, зате можна рапортувати про коефіцієнт порожнього пробігу або вагу поїзда. Друга проблема не така очевидна, але, насправді, саме вона – найголовніша. Ідеї пулу, або консолідованого парку, при її реалізації в ринкових умовах притаманне внутрішнє фундаментальне протиріччя. Як ділити прибуток між усіма учасниками пулу? Якщо порівну, то який сенс брати участь у цьому «колгоспі» ефективним операторам? Але тоді пулу залишаються економічно невигідні маршрути та напрямки. Якщо ж прибутковість вагонів різних учасників диференціювати, то незрозумілі критерії. Два оператори віддали однакові вагони – чому у них у результаті різна прибутковість? Хто вирішив, що одні вагони виявляться більшими, а інші – менш прибутковими маршрутами? Поки немає відповіді на ці питання, галузь наступатиме на ті самі граблі. І кожна наступна спроба закінчуватиметься невдачею.
Друга спроба: парк ВСП
Третя спроба: парк КП
А четвертому не бути?
Сьогодні в експертній спільноті кажуть, що з травня 2015 р. буде зроблено четверту спробу реалізації ідеїконсолідований парк. Сьогоднішня ситуація відрізняється від минулих років тим, що ставки операторів лежать на самому дні, і певна кількість парку не задіяна у перевезеннях. Відповідно, при певному рівні ставок цілком можливо, що деяка частина власників вагонів, особливо володіє великою кількістю рухомого складу і, особливо, ті, у кого відносно старий парк, можуть виявитися зацікавленими в здачі частини свого парку в оренду або управління РЖД. Чи буде ідея «пула» цього разу популярна у власників вагонів? Все залежить від того, яким буде «дизайн механізмів» цієї нової технології і наскільки ринковими будуть ставки оренди. Якщо ставка буде нижчою за ринкову, то скористаються цією послугою небагато людей і здадуть тільки дуже старий парк. Або здати вагони в цей новий пул захочуть лізингові компанії, які самі не керують рухомим складом, і яким потрібно позбавитися «тягаря». Якщо через якісь причини (політичне рішення, корупція, помилки в розрахунках тощо), ці ставки будуть сильно вищими за ринкові, то частина власників у нинішніх умовах цілком може віддати свої вагони в управління РЖД. Але рано чи пізно у регуляторів виникне питання: чому бюджетні субсидії, що спрямовуються на покриття збитків РЗ, перекачуються на підтримку неринкової високої ставки і фактично йдуть з бюджету через РЖ прямо на підтримку приватних компаній, які здають свої вагони в оренду РЗ? І, нарешті, якщо навіть ставка буде відносно ринковою і гнучко змінюватиметься в залежності від динаміки попиту та пропозиції, то залишається те питання, яке вже сформульовано вище – за яким принципом ділитися доходи від оперування? Відповідь на це питання розробники моделі управління квазі-консолідованим парком шукають, наскількимені відомо, вже понад шість років - приблизно з 2009 року. І поки він не буде знайдений, є дуже вагомі побоювання, що нічого путнього з цієї ідеї не вийде.