У сім’ї не без виродку найгірші двигуни від шановних виробників

Всі чули жарт про те, що не можна купувати Ford, Fiat та "Фсе Французьке". Але в нашому антирейтингу суцільні «німці» та «японці». Ділимося секретом, з якими моторами купувати BMW та Mercedes ні в якому разі не можна.

Поки хтось намагається створити хороший мотор, хтось інший потихеньку робить поганий. Або псує добрий. Мабуть, для розмаїття, щоб автовласники завжди могли сказати «у мене нормальний двигун, а ось у Василя Івановича — у-у-у».

А якщо серйозно, то не надто надійних моторів, з обмеженим ресурсом і які часто вимагають відвідування сервісу, завжди було багато. Але парадокс у тому, що не всі вони вважаються ненадійними. Фокус тут у очікуваннях власників, у доступності сервісу та в його ціні. Хазяїн спорткара розуміє, що при серйозних навантаженнях двигун навряд чи служитиме довго. Навпаки, покупець комерційного вантажівки справедливо сподівається на кілька сотень тисяч безпроблемного пробігу, а водій магістральної вантажівки – на мільйон.

З тих же причин марно скаржитися на двигун Жигулів, який після пробігу в 150-200 тисяч вимагає капітального ремонту, адже ціна питання еквівалентна вартості іншого ТО на машину парою класів вище, або заміні ланцюга на малюку В + класу при куди меншому пробігу. А дрібні неприємності – з ними власники споріднені.

І все ж таки зустрічаються мотори, від яких чекають багато, а отримують одні проблеми. Чому так відбувається?

«Вина» репутація марки, яка раніше зарекомендувала себе «надійною»
Сфера застосування машини не передбачає, що вона матиме проблемний силовий агрегат.
Шокує вартість ремонту агрегату на фоні ціни авто

Дизельні двигуни

Сімейство дизелів об'ємом від 1.6 до 2 літрів та потужністю до 218 к.с. випускається з 2007 року, встановлюється на всі машини BMW, крім найбільших, а також на машини Mini.

Цей дуже поширений дизельний двигун має ряд дуже неприємних особливостей.

Так, його ланцюговий привід ГРМ розташований з боку маховика і для заміни вимагає зняття двигуна з машини. Все б нічого, але ресурс ланцюга може становити менше 60 тисяч кілометрів. Провісником лиха є характерний шум, а якщо його проігнорувати, то крім збоїв у роботі та зниження потужності можна відразу відправити двигун на звалище-обрив ланцюга відбувається на сучасних моторах легко та невимушено. Ланцюги змінювали за гарантією, але надовго це не допомагає.

Крім ланцюгів у списку проблем — невдалі заслінки впускного колектора, які при поломці потрапляють під клапани та циліндри. Наслідки найнеприємніші, аж до «сталінграду», проте часто вдається позбутися пари подряпин на дзеркалі циліндра та пошкодженням турбіни.

Вам мало дві серйозні проблеми? Є і третя типова біда - п'єзоелектричні форсунки на найпотужніших версіях двигуна легко виходять з ладу і мають обмежений ресурс. І коштують вони зовсім недешево - комплект обійдеться більш ніж 100 000 (!) рублів.

Чи не передумали купувати машину? Все ж таки два літри і хороша тяга, вражаюча економічність роблять цей мотор дуже поширеним, а альтернативи нітрохи не краще.

Mitsubishi 4D55/4D56

Ці чотирициліндрові двигуни об'ємом 2.3-2.5 л встановлювалися на машини Mitsubishi ще з 80-х років до теперішнього часу. Зазвичай мотори, що так довго виробляються, якраз є безпроблемними, але це покоління підвела модернізація.

Спочатку безнаддувні мотори післяПоява турбін сильно підросли в потужності, а заразом у них з'явився цілий букет проблем, пов'язаних з навантаженням конструкції. Тут і тріщини ГБЦ, і поломки валів коромисел із заклинюванням, поломками розподільного валу і урвищем ременя ГРМ, і перегріви, і навіть тріщини в блоці циліндрів.

До механічних несправностей додаються численні, але менш серйозні проблеми із системою живлення Di-D. У регіонах з дуже холодним кліматом нерідкі випадки серйозної поломки моторів з дуже невеликими за дизельними мірками пробігами-менше 100ткм, після чого мотор простіше замінити, ніж відремонтувати.

Але пояснюється все просто, безнаддувні мотори в 80-ті роки мали потужність 70-74 к.с., а останні варіанти з турбінами геометрії, що змінюється, видають вже 178 сил. А оскільки ставилися такі дизелі не тільки на позашляховики Pajero, але на пікапи та легкий комерційний транспорт, то їхня репутація виявилася сильно підмочена — у цьому класі прийнято відповідально ставитися до надійності. Особливо провально мотори цих серій виглядають на тлі таких хітів щодо надійності, як TD42 Ніссана і 1HZ Тойоти.

Бензинові мотори

До бензинових моторів вимоги щодо ресурсу зазвичай нижчі, але початок двохтисячних років потихеньку привчив автовласників до високого ресурсу та загальної безпроблемності агрегатів від провідних виробників. Тоді ніхто ще не знав, що до лідерів за надійністю через десяток років вийдуть корейські марки, випередивши і європейців, і японців.

Mercedes M272/M273

Розчарування від штутгартців відбулося в 2004 році і спочатку тішило власників відмінною тягою та високою економічністю. Ставили їх майже на всі машини Mercedes від C до S класу, включаючи всі позашляховики. Мотори M272 об'ємом від 2.5 до 3.5 л і потужністю від 201 до 316 к.с. теж були самимипрогресивними. Цілісноалюмінієві, з алюсиловими циліндрами, з чотирма клапанами на циліндр.

Але при пробігах 40-60 тисяч кілометрів несподівано почалися проблеми з розтягуванням ланцюга ГРМ та вібраціями. Розтин показував сточену зірочку балансирного валу і сильне розтягнення ланцюгів. На жаль, для заміни балансирного валу з зіркою потрібно було знімати двигун, а іноді заспокійники ланцюга, що обламуються, не можна було замінити без зняття головки блоку. Фактично, регламентні роботи вимагали повної перебирання двигуна зі зняттям.

Особливо прикро це було тим, у кого пробіг був менше 50ткм. Проблеми з впускним колектором, поточним маслорадіатором і системою вентиляції картера, що забивається, були як вишенька на торті — нехай дорого, але не настільки.

Не такою частою, але куди більшою проблемою стали задираки поршневої групи, особливо на моторах 3.5 літра або великому V8 273. гільзування, з відступом від заводських норм.

З часом проблеми усували, ланцюг почав ходити довше, а балансирні вали змінювали в ході кампанії відкликання ще в 2008-2009 роках, але славу щодо проблемного мотор отримав, неабияк зіпсувавши враження про марку, яка рідко допускає так багато «проколів» в одному моторі.

Volkswagen EA111

Інженерів Volkswagen втратила гонитву за свідченнями потужності та економічності. Сімейство двигунів EA111 випускається з 2005 року, в ньому є як атмосферні мотори, так і турбонаддувні, але вони відзначилися всі. Найбільше нарікань викликають турбонаддувні мотори з безпосереднім упорскуванням 1.4TSI, але навіть атмосферні 1.6FSI та маленькі 1.2TSI можутьдоставити безліч проблем.

Мотор 1.2 відзначився екстремально низьким ресурсом ланцюга — іноді він не проходив і 30 тисяч кілометрів до заміни. Потім починалися проблеми з турбіною — електропривод керування її геометрією та вастегейтом виходив з ладу. В іншому мотор виявив себе досить добре - йому дісталася міцна поршнева група, і проблем із ГБЦ майже не було.

На моторах 1.4 компанія обкатувала безліч нових технологій, зокрема, перші варіанти мали варіант з подвійним наддувом - двигун був приводний компресор і турбонаддув, і всі вони оснащувалися безпосереднім упорскуванням. Потужність найбільш форсованих варіантів доходила до 180 к.с., але більшість моторів мала 122-140 к.с., що теж чимало для такого обсягу.

Настільки висока потужність і дуже компактна конструкція відразу породила безліч проблем у власників. У двигуна зберегли високий ступінь стиснення, і детонація була навіть при роботі на 95-му бензині. Страждала і турбіна. Масло із системи вентиляції картера разом із газами із клапана рециркуляції (EGR) сильно забруднювали з часом рідинний інтеркулер турбокомпресора, який був розташований усередині колектора впуску.

Так що при високому навантаженні поршні руйнувалися, часто калічачи двигун остаточно. Не сприяли довговічності і масивні відкладення на впускних клапанах, в результаті клапана переставали нормально закриватися, що тягло їх перегрів, детонацію і поломки ГБЦ.

Форсунки безпосереднього упорскування і взагалі система живлення двигуна виявилися мало підготовленими до якості українського бензину. Вихід з ладу насоса, забруднення фільтрів і форсунок виявилися типовими та не найстрашнішими супутниками власників. Фокуси із затокою бензину в картер двигуна через паливний насосвисокого тиску також не вважається оригінальною несправністю.

Ну і на додачу до всього, підвів «вічний» ланцюг приводу ГРМ. На моторах 1.4 головка блоку шістнадцятиклапанна, на відміну від простішої восьмиклапанної ГБЦ мотора 1.2. Ланцюг тут теж інший, так що ходив він не 30 тисяч, а помітно довше, часто розтягуючись тільки до 100 тисяч пробігу, благо його заміна на таких моторах порівняно недорога. Зате ланцюг часто перескакував при зворотному обертанні двигуна, наприклад, при постановці машини «на передачу», невдалому буксируванню, навантаженню на евакуатор або заміні зчеплень DSG. А після перескоку зазвичай загинало клапан.

Атмосферні мотори, які багато хто купував як панацею від ненадійності турбонаддувних, раптово теж опинилися в зоні ризику. Проблеми з ланцюгом ті самі, що й у моторів 1.4. Посилювалися вони спробою тримати низький тиск олії, а в результаті — низький ресурс вкладишів колінвалу, шатунів та задир у поршневій групі. Фраза «стукіт на CFNA» стала однією з головних тем фольксвагенівських форумів і одночасно головним болем менеджерів з гарантії та майстрів.

Зрозуміло, що двигуни модернізуються. Останні версії двигунів оснащувалися іншими поршнями і більш надійним ланцюгом, на 1.2 змінили турбіни і регламент техобслуговування. Але більш нове покоління EA211, яке прийшло на зміну «старим», від гріха подалі оснастили надійним і дешевим ременем у приводі ГРМ і новою конструкцією ГБЦ, що дозволяє таким двигуном швидко прогріватися в морози - на цю особливість теж скаржилися користувачі машин.

Проблеми цих моторів тією чи іншою мірою типові для нових серій моторів VW-Audi, але саме на «маленьких» контрастно проявляються всі недоліки конструкцій. Найбільші EA888 всіх трьох поколінь маютьПодібний набір проблем, але зустрічаються вони помітно рідше і при більшому пробігу.