В Америці розробили 15 правил робототехніки для безпілотних автомобілів
До моменту, коли справа дійде до масової експлуатації роботизованих автомобілів, такі стандарти вже мають існувати — у тому числі як інструментарій для перевірки машин на відповідність законодавчим вимогам.
Текст із NHTSA стосується не лише поведінки автопілота як такої, а й контролю системи за власним станом, питань приватності, а також підходів до проектування софту для таких систем. До речі, у цивільній авіації розробка програмної частини вже давно докладно регламентована.
Ось основні тези нового документа:
1) Поділ даних. Під час експлуатації безпілотники накопичуватимуть величезні масиви даних. Автовиробники зобов'язані зберігати ці дані та забезпечувати доступ до них влади у разі аварії чи нештатної ситуації, щоб можна було визначити причини події;
2) Приватність. До власника машини потрібно чітко донести, які саме дані збирає електроніка автомобіля. Він повинен мати можливість відмовитися від збору персональних даних, наприклад, біометрії або патернів поведінки;
3) Безпека системи. «Залізо» автопілота має бути спроектовано так, щоб безпечно реагувати на позаштатну роботу софту, аварійні ситуації та інші ризики. Автовиробники повинні проводити зовнішній аудит системи;
5) Інтерфейс «Людина — машина». Перемикання між режимом автопілота та ручним керуванням має бути очевидним. Інформація про те, коли автоведення не може працювати, повинна бути доступна водієві. Автовиробникам також слід створити спосіб комунікації між автомобілем під керуванням автопілота, пішоходами та іншими автомобілями;
7) Інформування клієнтів. Автовиробникам слідуєпровести навчання своїх співробітників та персоналу дилерських центрів, щоб ті могли розповісти покупцям, як працює автопілот. Для клієнтів необхідно проводити практичні заняття, де показувати як можливості, і обмеження систем автопілотування;
8) Сертифікація. Будь-яке оновлення програмного забезпечення має проходити сертифікацію в NHTSA;
9) Поведінка після аварії. Автовиробник повинен продемонструвати, що машина не стає небезпечною після ДТП. Наприклад, у разі пошкодження критичних датчиків режим автоведення не повинен активуватися самостійно;
10) Закони. Автомобіль повинен рухатися за правилами дорожнього руху, враховуючи відмінності в місцевих законах між різними штатами (скажімо, в частині штатів розворот через суцільну або поворот праворуч на червоний сигнал світлофора дозволено, а в інших — заборонено) . При цьому для запобігання аварії він може відступити від правил;
11) Етичні міркування. Не виключено, що система автоведення може бути поставлена в умови етичного вибору. Наприклад — «гальмувати чи відвертатися?» Алгоритми прийняття таких рішень мають бути розкриті для NHTSA;
12) Операційний дизайн. Вичерпний опис умов, у яких система автоведення може (або не може) працювати. Автовиробники повинні підтверджувати, що машина проходила тестування у тих чи інших умовах. Наприклад: з якою швидкістю може рухатися машина, чи автоведення працює в темряві або на грунтовці;
13) Розпізнавання та реагування. Як автомобіль реагує на інших учасників дорожнього руху, пішоходів, тварин, що падають дерева? Автовиробник повинен показати, що система автоведення здатна адекватно відпрацьовувати як рутинні дорожні.ситуації, і надзвичайні події;
14) Вимкнення. У разі несправності автомобіль повинен безпечно переходити з режиму автоведення вручну. При цьому має враховуватись і стан водія: автомобіль повинен розпізнавати, якщо той спить, п'яний чи перевтомлений;
15) Перевірка. Автовиробники повинні розробити процедури тестування та атестації автопілотів, що включають віртуальні випробування, роботу на тестовому полігоні та тестування на реальних дорогах.