В авіакатастрофах загинуло у 3 тисячі разів менше людей, ніж на дорогах світу
На щастя, це катастрофа літака. Просто вчення йдуть. Фото: Лілія Злаказова / РГ
Валерію Георгійовичу, експерти підбили підсумки безпеки комерційної авіації за минулий рік. Які вони?
Валерій Шелковніков: У світі сталося 19 авіакатастроф, загинуло 325 людей. Це статистика щодо багаторухових цивільних повітряних суден, сертифікованих на перевезення 14 і більше пасажирів. Для порівняння: у 2015 році цифри виглядали відповідно – 16 та 560.
А скільки всього рейсів було виконано?
Валерій Шелковніков: Близько 35 мільйонів. Неважко порахувати коефіцієнт авіакатастроф. Наведу й інші цифри: щороку на автошляхах світу гине приблизно 1 мільйон людей. Коментарі потрібні.
Більше половини авіаційних НП у 2016 році з пасажирськими рейсами - 11. Розбилися два літаки авіакомпаній, що входять до "чорного списку" Євросоюзу - Tara Air з Непалу та Daallo Airlines з Джібуті. Розслідування деяких трагедій ще продовжується. У двох випадках найімовірнішими причинами називають теракти. Це стосується A320 авіакомпанії EgyptAir, який впав у Середземне море з 56 пасажирами та 10 членами екіпажу, та А-321, на борту якого вибухнула бомба після зльоту з Могадішо (Сомалі).
Страшна авіакатастрофа Ту-154 у Сочі, в якій загинули "олександрівці" та доктор Ліза, увійшла до цього "чорного списку"?
Валерій Шелковніков: Ні. Літак належав не до комерційної, а до державної авіації. Навколо цієї трагедії зараз чимало вигадок, дивних "витіків". Безперечно, досвідчені розслідувачі докопаються до істини. Але історія вчить: катастрофи ніколи не бувають наслідком якоїсь окремої причини. Виявити весь ланцюг несприятливих подійось головне завдання.
До речі, аеродром Чкаловський, звідки вилетів Ту-154, має відповідно до розпорядження уряду статус міжнародного та має відповідати стандартам та рекомендаціям ІКАО. Мені не відомо, чи проводилася аудиторська перевірка у сфері безпеки польотів цього "оператора".
Але деякі вимоги ІКАО не поширюються на державні повітряні судна. Наприклад, на польоти бойової авіації. Чи це не так?
Валерій Шелковніков: Так. Проте в Австралії, Великій Британії, США, Канаді визнали: документи ІКАО - чудовий інструмент для використання в роботі будь-якого відомства щодо запобігання авіаційних подій, виявлення факторів небезпеки, оцінки ризиків. І там досягають непоганих результатів. Фахівці не випадково наголошують: "Стандарти та рекомендації ІКАО написані кров'ю загиблих в авіакатастрофах".
Від катастрофи серйозний інцидент відрізняється лише результатом?
Валерій Шелковніков: Звичайно. Один із постулатів безпеки: якщо інцидент стався, кидайте все і, засукавши рукави, розслідуйте його як авіаційну пригоду зі створенням комісій та підкомісій. Аварійні фактори можуть повторюватись. Це найважливіше джерело інформації. А головне – живі люди. Є, хто запитати. До речі, у 2016 році понад 40% усіх катастроф пов'язані зі зіткненнями справних повітряних суден із землею.
За словами президента Aviation Safety Network Харро Рантера, з 1997 року кількість авіаційних пригод неухильно зменшувалася, насамперед, завдяки постійним зусиллям щодо підвищення безпеки з боку міжнародних організацій ІКАО, ІАТА, Світового фонду безпеки польотів та загалом авіаційної галузі.
Аналітики стверджують: переважнокатастрофи відбуваються через те, що пілоти не можуть правильно ухвалити рішення про звільнення на друге коло?
Валерій Шелковніков: Так, на 33-й Асамблеї ІКАО була озвучена головна причина авіапригод при заході на посадку та при посадці: нездатність розпізнати екіпажем необхідності відходу на друге коло та невиконання цього маневру. Захід на посадку та посадка, а це в середньому лише 5% від загального польотного часу, як і раніше, залишаються найскладнішими етапами польоту. Як ви знаєте, нещодавно в аеропорту Бішкека розбився турецький вантажний Boeing 747. Впав на селище. Загинув екіпаж та майже сорок людей на землі. І все також сталося на завершальному етапі польоту.
Валерій Шелковніков: Тільки дивом. Безпілотник міг потрапити у двигун і викликати його відмову чи руйнування. Або пробити скло пілотської кабіни і травмувати чи вбити пілотів.
Для України перший тривожний дзвінок пролунав два роки тому: коли невідомий великий дрон небезпечно зблизився з двома літаками в районі міжнародного аеродрому Ульяновська. Чому я постійно акцентую увагу на словах "міжнародні польоти"? Відповідальність держави тут значно більша.
І що з цією "безпілотною напастю" робити?
Валерій Шелковніков: Фахівці розробляють спеціальні "контртехнології". Наприклад, одна з них дозволяє за допомогою аналізу радіочастот, на яких йде управління безпілотником, визначати місцезнаходження не тільки літального апарату, а й того, хто знаходиться за пультом. ІКАО також вживає заходів для мінімізації факторів ризику з безпілотниками. Зокрема, вже введено в дію інформаційний комплект дистанційно-керованих авіаційних систем. Як зазначив президент Ради ІКАО д-р Олумуіва Бенард Аліу, ресурсирозроблені, щоб допомогти експлуатантам будь-якого віку керувати польотами своїх безпілотників безпечно та відповідально.
НАСА навіть створила систему управління дронами за аналогією з управлінням повітряним рухом?
Валерій Шелковніков: Так, нещодавно пройшли випробування. У шести штатах одночасно підняли у повітря двадцять чотири апарати. І для кожного перед злетом у систему управління вводився флайт-план: система звіряла його з іншими щодо виявлення конфліктних ситуацій. І чи схвалювала, чи відхиляла. Система управління дронами увійде до Національної системи управління повітряним рухом. Це необхідно враховувати і для українських розробників автоматизованих систем УВС.
Останнім часом сталося кілька захоплень літаків, зокрема в аеропорту Хітроу. Прокол у світовій системі авіаційної безпеки?
Чи може щось аналогічне статися в інших країнах?
Валерій Шелковніков: Не виключено. Щодо Європи, то Єврокомісія у 2002 році прийняла загальні стандарти з авіаційної безпеки. Проте кожна держава запроваджує їх по-різному. Скажімо, в аеропорту Брюсселя на вході в аеропорт не передбачені металошукачі та сканування багажу. Втім, це звичайна для Європи практика.
Незважаючи на те, що в Україні така процедура стала обов'язковою, відразу ж після інциденту в Хітроу наше агентство виступило з пропозицією перевірити стан справ у галузі авіаційної безпеки в українських міжнародних аеропортах. Необхідно якнайшвидше прийняти поправки до Повітряного кодексу: проводити суцільний огляд пасажирів та багажу на вході до аеровокзалу. Це дуже важливо. Відмовляєшся від огляду на вході? До аеровокзалу не потрапиш.
На жаль, все більшереальними стають і загрози атак хакерів на літаки?
До речі, я ознайомився із проектом Стратегії розвитку авіаційної промисловості України до 2030 року. Все, здається, написано правильно. Але я не знайшов жодного слова про безпеку польотів. Начебто немає жодних проблем. Немає ні посилань на документи ІКАО, наприклад, на Стратегічний план ІКАО "Путівна нитка цивільної авіації в 21 століття", ні на держпрограму забезпечення безпеки польотів до України, ні на головний документ з безпеки польотів - додаток 19 до Чиказької конвенції "Управління безпекою польотів" .
Про яку конкурентну спроможність українських літаків за такого підходу може йтися? Авіаційної промисловості не можна допускати самозаспокоєності. Адже лише за три роки в авіації одного відомства сталися три катастрофи та серйозний інцидент, який ледь не закінчився лихом.
А як сьогодні ситуація з лазерними атаками на пілотів? Ще недавно проблема була найгострішою.
Ми говоримо про серйозні речі, які стосуються переважно безпеки польотів на літаках. Але в Україні чи не кожен місяць трапляються НП і з гелікоптерами?
Валерій Шелковніков: Абсолютно правильно. Наприклад, не припиняються катастрофи гелікоптерів через зіткнення з ЛЕП. Їх так і називають - "смерть у дротах". Причина - відсутність денного та нічного маркування проводів. Україна – одна з небагатьох країн, яка досі не виконала цих вимог ІКАО.
МКАА "Безпека польотів", як офіційний партнер ІКАО, било на всі дзвони. І лід нарешті рушив! Мінтранс підготував пропозиції для внесення поправок до Повітряного кодексу, а енергетики за короткий термін - три стандарти щодо маркування проводів ЛЕП. Це радує. Як тішить і те, що створюється Авіаційнаколегія за уряду РФ. Сподіваємося, що вона буде сформована професіоналами та швидко розпочне ефективну роботу.
Валерій Шелковніков: Слідство триває. Інцидент виявив серйозні проблеми із системою управління безпекою польотів аеродрому Храброво. Чому в аеропорту, який має статус міжнародного, не було техніки, здатної працювати з аварійними літаками? Діяльність аеропорту була паралізована, поки на боці не знайшлося крана, щоб підняти носову частину літака і потім відбуксувати його.
Упевнений, що транспортна прокуратура перевірить, чи впроваджено вимоги керівництва ІКАО щодо аеропортових служб - щодо видалення повітряних суден, які втратили здатність рухатися, планування заходів на випадок аварійної обстановки в аеропорту. Це лише одне з питань, які потребують відповіді. Не треба нічого винаходити! В ІКАО є чудові документи. Треба лише їх запроваджувати.
Закінчив Ульянівську школу вищої льотної підготовки, Академію цивільної авіації. В 1990 - Вищі курси при Військовій академії Генштабу Збройних сил СРСР. Присвоєно звання полковника. Очолював Головне управління повітряного руху МДА СРСР. З 1993 по 1996 рік - голова Росаеронавігації. Був президентом Міжнародного фонду авіаційної безпеки. Керівник першого перельоту літаків авіації загального призначення за маршрутом Москва - Сіетл - Москва. Приватний пілот. Лауреат Державної премії СРСР у галузі безпеки. Стаж роботи у цивільній авіації 51 рік.