Вибираємо асфальтобетонний завод

Видається з 2007 року

Головна
Вибираємо разом
Вибираємо асфальтобетонний завод

Ринок як стаціонарних, так і мобільних асфальтобетонних заводів (АБЗ), або асфальтозмішувальних установок, ще торік цілком живий та активний, повністю завмер. Якщо й можна говорити про якусь активність, то на вторинному ринку обладнання.

Що пропонують виробники

З часів СРСР на пострадянській території зберігся лише один серйозний виробник – ВАТ «Кредмаш» (Україна, Кременчук). Посередництвом ТД «Ротор» в Україну надходять установки ДС-185 (продуктивно 56 т/год), КДМ-201 (110 т/год), ДС-168 (160 т/год) та комплектуючі до них. За твердженням «Ротора», 2008 року в Україну та інші країни СНД було поставлено понад 70 «кредмашівських» АБЗ. Крім того, в Омську працює компанія «Номбус», яка збирає з німецьких комплектуючих моделі НС-100 і НС-160. Ці АБЗ мають продуктивність 100 та 160 т/год відповідно.

За принципом дії змішувача, по конструктивному виконанню змішувального агрегату і за рівнем мобільності продукція, що випускається в СНД, відноситься до установок періодичної дії, баштового компонування і стаціонарного типу.

«Мабуть, з виробників залишиться тільки «Кредмаш», — вважає Віктор Раков, заступник директора ЗАТ «Самарська Лука» (дилер китайської марки Ca-Long). Минулого року моделі Ca-Long випереджали їх і якістю, і ціною, цього року АБЗ "Кредмаш" стали дешевшими. Ще до кризи ми думали, чиїми АБЗ торгувати, турецькими чи китайськими, зупинилися на останніх, вони були нижчими за ціною та приблизно тієї ж якості. Юань росте паралельно з євро, і в цьому порятунокукраїнських підприємств — коли китайці вистануть і впустять юань, нашим заводам прийде кінець».

На Далекому Сході та в Сибіру широко продаються заводи саме китайського та корейського виробництва. Європейська частина України коливається — брати чи не брати це обладнання, оскільки про нього мало що відомо. Та й вартість доставки становить пристойну величину загальної вартості устаткування. У європейській частині України, як завжди, все залежить від вартості та якості. У кого є гроші, обов'язково братимуть лише якісне імпортне обладнання. У кого грошей мало, ті беруть дешеве обладнання, а потім тільки й роблять, що доводять його до пуття, благо "Кулібіни" у нас не перевелися.

Об'єктивно найбільш потрібні АБЗ продуктивністю 100-200 т/год. Але багато залежить від можливостей шляховиків, від обсягів будівництва, тому в наш час планка знизилася до «кризових» величин 60—100 т/год. Про затребуваність потужного обладнання (200—400 т/год) говорити поки зарано, хоча найпотужніший АБЗ втричі прибутковіший за найслабший (при повному завантаженні їх потужності).

На імпортних установках сильно позначився курс євро та долара. Вони й так були дорогими, а зараз тим паче. Зрештою, від цього мають виграти українські виробники (ті, що виживуть), але не раніше осені поточного року — якщо вірити оптимістичним прогнозам уряду. Оскільки терміни реалізації проектів з монтажу АБЗ сягають півроку, то готуватися до літнього сезону — 2010 буде потрібно саме восени. На папері все збігається, але як буде насправді?

Покупці не готові

На даний момент продажів нових АБЗ практично немає і найближчими місяцями не передбачається — ані українських, ані зарубіжних. Це пов'язано з тим, що регіональні бюджети по всій країнісильно урізані, і дорожні організації — у тому числі ті, які у 2008 чи 2007 році придбали АБЗ, не отримали замовлень. Усі очікують проведення тендерів, і будівельники, що купили обладнання, не знають, чи будуть у них замовлення на дорожні роботи. Дійшло до того, що вони готові продати куплене обладнання, а як підсумок: буде повне домінування вторинного ринку, на якому вже зараз можна купити практично нову АБЗ. Про ремонт і реконструкцію діючих установок і говорити нічого, навіть для будівельників, що отримали замовлення, це найкращий вихід, якщо тільки не йдеться про зовсім вже неефективні АБЗ.

Вторинний ринок дорожньо-будівельної техніки переповнений, і асфальтозмішувальні установки в цьому сенсі не є винятком. Банки, які вилучили куплену за програмами лізингу техніку, виставили її на продаж, але її ніхто не купує, а ціни знижувати вже нема куди.

«Чекали на весну, але “весна” не настала, і така ситуація по всій будівельній та дорожній техніці. — каже Віктор Раков.— Я живу в Україні, і радий, що продаж китайської техніки зупинився, хоч і продаю цю продукцію. Зараз вона стала хоч трохи, але дорожчою за українську, до того ж допомагає менталітет — мовляв, “наше краще за китайське”. Якщо продажі почнуться, українці купуватимуть краще. Величезна кількість китайських компаній орієнтована на завоювання нашого ринку, їх склади сьогодні затоварені. І ми маємо шанс зберегти своє виробництво, якщо юань не буде девальвований».

Факт

Бітум є складною дисперсною системою — колоїдним розчином асфальтенів і гетероорганічних сполук різноманітної будови в нафтових оліях. Це один із найважливіших будівельних матеріалів. Завдяки адгезійним та гідрофобним властивостям бітум активно застосовується у багатьох галузях.промисловості. Дорожні бітуми поділяють на в'язкі (ГОСТ 22245-90) та рідкі (ГОСТ 11955-82). В'язкі бітуми використовують як в'яжучий матеріал при будівництві та ремонті дорожніх покриттів. Рідкі призначені для подовження сезону дорожнього будівництва, їх одержують змішуванням в'язких марок із дистилятними фракціями — розріджувачами. Після укладання покриття розріджувач поступово випаровується.

«Для виробництва бітумів застосовуються три способи, - розповідає директор ТОВ "Д-Мобайл" Володимир Догадаєв. - Це: глибока вакуумна перегонка (одержуваний продукт називається залишковим бітумом); окислення нафтопродуктів повітрям за високої температури (з отриманням про окислених бітумів); компаундування залишкових та окислених бітумів. Сировиною при отриманні бітумів окисленням важких нафтових фракцій є залишки атмосферно-вакуумної перегонки нафти (гудрони) і побічні продукти виробництва масел (асфальти та екстракти). Характеристики (марки) бітуму регулюють підбором вихідної сировини та технологічними умовами хімпроцесів. Дорожні в'язкі бітуми розливаються в залізничні цистерни, бункерні напіввагони та автобітумовози, для отримання рідких в'язкі бітумів змішуються з гасово-газойлевою фракцією».