Вітерець-8М – сім років експлуатації
у Тести 0 15,436 Переглядів
Підвісний човновий мотор Вітерець-8М був куплений у далекому 1994 році новим через пару місяців з дати випуску із заводу. Експлуатувати його передбачалося на саморобному моторному човні довжиною 3,4 метра і в парі з мотором "Москва-М", але життя внесло свої корективи і найчастіше новий Вітерець робота "в одного". Так само для порівняння експлуатаційних якостей "нового з добре забутим старим" у сусіда по стоянці був старенький "Вітерець-8" 1969 випуску, це до питання якості моторної техніки, що виробляється в СРСР.
Перший погляд та перший пуск мотора
Після більш ретельного огляду мотора вже вдома було виявлено, що ніякого мастила на деталях кріплення немає. Таке ставлення вітчизняних виробників практикується вже давно, благо це усувається легко та просто. З цікавості двигун був розібраний на вузли, т.к. цікавило стан редуктора і не дарма. Мастила там було помітно менше необхідної кількості. Так само сумнів викликав потяг перемикання холостого ходу, на вигляд вона виглядала як зроблена зі звичайної сталі, а не з нержавіючої, але побоювання були марними - це була "нержавіюча сталь", вона прослужила весь свій термін без проблем. І ще погляд зачепився за те, що трубки для подачі води для охолодження були дзеркально блискучими, хоча раніше вони завжди були латунними.
Після складання всі кріплення були змащені спеціальним мастилом АМС-3, але і звичайний Літол-24 відмінно підійде.
Але найпроблемнішим у нового "Вітерку-8М" був швидкісний гвинт, який приводив до биття валу і взагалі був відлитий не зовсім коректно. Він одразу був відправлений на завод із вимогою заміни за гарантією, що виробник без зайвих затримок виконав.
Перед запуском ще перевірили системузапалювання. Покрутили рукою маховик і на свічках були помітні та чутні іскри. Іскра пробивала з відривом приблизно 10 мм, якщо відвести свічку від маси. Дуже обнадійливо.
Що було помічено в ті роки, так це те, що звична олія для двотактних моторів марки М8-В у 90-х стала поганою якістю. Якщо дати мотору постояти деякий час з паливною сумішшю, то воно, це масло, дуже часто випадало в осад і якщо цей осад підкачається в карбюратор, то завести будь-який мотор з такою "якою" практично не можливо. Але це не стосується нового двигуна "Вітерець-8М". Він і з такою сумішшю заводився. Зрозуміло, що він чхатиме, кашлятиме і видаватиме клуби диму з випуску, але як тільки масло вигорить з циліндрів, починає працювати цілком звичайно. І після кількох таких випадків довелося перейти на інше масло під назвою МГД-14М у пропорціях 1:50. Це відмінне, високоякісне вітчизняне масло для 2-х тактних двигунів. У таких сприятливих умовах свічки чистилися лише раз на сезон і рідні заводські свічки пропрацювали усі сім років, у них лише гайки помітно вкрилися іржею.
Не заощаджуйте гроші на моторному маслі для свого човнового мотора якщо не хочете мати проблем із пуском та довгою, безаварійною експлуатацією.
Довга експлуатація двигуна Вітерець-8М
Тягові характеристики нового двигуна проходили перевірку в порівнянні з його старшим братом 1969 випуску. Важкий моторний човен саморобної конструкції, а ще й завантажений "Вітерець-8М" штовхав зі швидкістю 11 км/год., коли його "зібрат" зміг розвинути лише 9 км/год. Це можна пояснити як вантажним гвинтом, так і більшою вихідною потужністю. За витратою палива нічого несподіваного - паспортні 4 літри на годину на максимальних оборотах він видавав у середньому.
Конструктивні недоліки
Конструктори "Вітерка" так і не позбулися однієї конструктивної нестачі за кілька десятиліть - це помпа системи охолодження. Її корпус зроблений із силуміну (сплав алюмінію та кремнію), а всередині корпусу вклеєна сталева склянка, а вже всередині цієї склянки обертається гумова крильчатка. При експлуатації в морській воді (а в нас тут тут саме така вода) електрохімічна корозія видавлює денце склянки всередину, що в свою чергу призводить до заклинювання крильчатки і система охолодження виходить з ладу. Але за відгуками всіх власників "Вітерків" подача води для охолодження двигуна не трапляється раптом, раптово, так що десь серед водоймища ви не залишитеся без рухової сили, але за цим потрібно постійно стежити. Спочатку потік води поступово знижується і ось тут головне не прогаяти момент і замінити помпу до її повного виходу з ладу. Мені ж довелося міняти помпу двічі за сім років експлуатації. Перший раз охолодження перестало працювати навесні під час перевірки мотора в бочці після розконсервації, а вдруге натиск струменя знижувався протягом сезону і при плановому ремонті помпа охолодження балу замінена. Але тут криється інша проблема, знайти ці помпи або склянки не так просто. У вільному продажу їх немає, тільки на замовлення. В результаті боротьба з помпою мене втомила і я зробив новий корпус із текстоліту, а склянку з нержавіючої сталі. Така конструкція абсолютно не схильна до корозії і служить вже кілька років.
Але проблеми у системі охолодження помпою не обмежилися. Ті самі блискучі трубки подачі води виявилися із звичайного заліза і вони почали іржавіти. Ну навіщо було міняти латунні на це ось неподобство.Економія копійчана, а репутація двигуна страждає. Але правда тут варто врахувати те, що у мене 100% часу експлуатації це морська, солона вода, а в прісній корозія не так сильно, агресивно і швидко впливає на деталі двигуна. Можливо, це мої особисті причіпки.
Поломки під час експлуатації
Крім двох "косяків" у системі охолодження мотора "Вітерець-8М" були й інші поломки за семирічний період експлуатації, пов'язані з якістю деяких вузлів.
При заміні не якісного нового гвинта відразу було помічено, що він посаджений набагато щільніше і тугіше на вал у порівнянні зі старим "Вітерком". І цю особливість треба було б одразу усунути. Якоїсь миті мені знадобилося замінити вантажний гвинт на швидкісний, але зняти гребний гвинт з валу так і не вийшло, викрутка не допомогла і бити молотком по ступиці небезпечно та по суті практично марно через гумовий демпфер. Тоді було прийнято таке рішення, прибрати зрізний штифт, який передає обертання з валу на гвинт і захищає вал у разі удару гвинта об камінь і гвинт мав одного разу провернутися на валу, але ні, він продовжував сидіти щільно як приклеєний. А ось перекинувся він не в найкращий момент, коли ми були дещо далеко від берега. Благо на борту був дріт і обмотавши їй вал і лопаті гвинта через отвір вийнятого штифта вдалося якось повернутися на берег. З того часу періодично змащую вал консистентним мастилом.
Ще, при заміні клапана, помітив, що поршневе кільце в цьому циліндрі поламане, але якихось симптомів воно не давало. Компресія не падала, сам циліндр не пошкоджено. Але саме кільце, звичайно ж, замінив. І тут ми знову повертаємось до першої претензії, відсутність мастила кріпильних болтів та гайок. І гайки, які кріплять головку циліндрівзмастити забули і вся ця справа за кілька років благополучно прикипіла один до одного. Повозитися довелося не слабо, поки все вдалося відкрутити. І WD40 та інші рідини йшли у справу, щоб роз'єднати деталі. Але зрештою все вдалося.
На сьомому році щасливого володіння човновим мотором "Вітерець-8М" з'явився і став поступово збільшуватися з кожним днем шум. У результаті шум став настільки явним, що довелося зайнятися цим питанням впритул. Було очевидно, що це один із корінних підшипників, але який, нижній чи верхній. Якщо починає шуміти нижній підшипник, потрібно витягувати коленвал з картера, а це вже не так просто. Але бог милував і після зняття верхньої кришки картера одразу стало ясно, що причина шуму – верхній підшипник. Він весь був покритий дрібними точками іржі (т.зв. піттинг)
Можлива причина цього у перевищеній щільності при посадці підшипника на вал. Відбулося перевищення натягу металу, а тут ще й недолік мастила і, як наслідок, руйнація підшипника. Постало питання як зняти внутрішнє кільце підшипника з вал без повного розбирання двигуна. Тут нам допоможе шліфування, потрібно сточити тоненький шар металу за допомогою наждачного кола та дриля. Але не забудьте ретельно накрити картер, щоб туди нічого зайвого не потрапило. Новий підшипник для "Вітерка" обійшовся в 30 рублів.
На початку сьомого року використання двигуна відчув, що трохи зникла тяга. Якихось помітних передумов чи інших симптомів не було. Пошуки першопричин провалів призвели до заміни високовольтного трансформатора.
З інших дрібних поломок та несправностей:
- кілька разів рвався пусковий шнур.
- заміна всіх гумових шлангів.
- рідкісне заклинювання осейуправління газом та холостим ходом, що усувалося мастилом.
Зовнішній вигляд
З приводу забарвлення можу сказати, що новий пофарбований помітно гірше, ніж зразок від 1996 року. Після декількох сезонів багато місць з фарбою, що облупилася, і причина цього - економія на грунтовці. На дідусі теж є сколи, але там видно, що ґрунтовку не пошкодували і нанесена вона рівним шаром, а новий "братик" мабуть ґрунтували не скрізь. Найгірше місце в питанні фарбування це сталевий бензобак. Мало того, що фарбу нанесли мабуть в один шар, так під нею ґрунту взагалі немає. І з кожним роком фарба все більше набухала і корозія з'їдала все більше металу. У результаті було вирішено зняти і повністю перефарбувати бак. Повністю зачистив його від фарби та іржі. Що порадувало, то це ще достатня товщина гарного металу. Після цього наніс два шари ґрунтовки і два шари емалі ПФ115. Перед нанесенням кожного шару обов'язкове сушіння на 24 години. Тож бак, я думаю, прослужить ще довго.
Взагалі, загальне враження з приводу корозійної стійкості нового Вітерку, порівняно зі старим, не дуже позитивне. Часто доводилося братися за наждачку і мастило, але незважаючи на це нічого тому за минулі 7 років 500 мотогодин не зламалося і не зносилося.
А ось редуктору вітчизняного човнового мотора "Вітерець-8М" можна сміливо поставити 5 з 5. Сальники не текли, вали з вуглецевої сталі залишилися практично в первозданному вигляді (хоча дуже вони схильні до корозії). Конструкція редуктора така, що в нього взагалі не потрапляє вода, чим грішать такі двигуни як "Москва", "Нептун" або "Привіт". Тож у редуктор не лазив і нічого там не міняв.
Останній сезон не приніс жодних неприємностей. Вітчизняний човновий мотор відпрацював його начудово. Вирішив навіть порівняти його з аналогічними японськими та американськими моторами. Так само замірялася компресія в циліндрах і в обох вона склала 7,5 атм, що говорить про відмінний стан циліндропоршневої групи двигуна.
Що у сухому залишку
7 років і 500 мотогодин і можна з упевненістю сказати, що "Вітерець-8М" зразка 1993 року показало себе дуже добре. За весь цей період експлуатації трапилося лише дві поломки, які вимагали везти його на берег. Ремонтні роботи не зажадали якихось значних тимчасових і, що дуже важливо, фінансових витрат. І якщо дбати і стежити за мотором і періодично заглядати в його нутро, то ним цілком можна успішно користуватися і це обійдеться вам цілком по кишені, на відміну від брендових Ямах або Меркурієв.