Витратомір повітря для фольцвагену
Зараз 7 гостей та 0 зареєстровані користувачі онлайн.
Ви є анонімним користувачем.
Принцип роботимеханічного витратоміра повітрязаснований на тому, що повітряний потік, що надходить, відхиляє напірну вимірювальну заслінку витратоміра повітря, долаючи зусилля зворотної пружини, на певний кут, який перетворюється в електричне НАПРЯЖЕННЯ за допомогою потенціометра.
Об'єм повітря, що проходить через впускний тракт, повністю визначається положенням дросельної заслінки (навантаженням на двигун). ОБСЯГ повітря, що всмоктується двигуном, що проходить через впускну систему в м3/годину, вимірюється витратоміром. Звичайно всіма розрахунками займається ЕБУ двигуна.
У багатьох Бошевських системах упорскування ("Bosch -L", і їй подібних, наприклад, «Дігіфант») враховується, що щільність холодного повітря вища за щільність теплого. Чим тепліше повітря, що засмоктується в циліндри, тим гірше їх наповнення при постійному положенні дросельної заслінки. Температура повітря, що надходить, змінюється не тільки у зв'язку і зміною "зовнішньої" його температури, але і у зв'язку зі зміною "внутрішньої". Нормальна температура в підкапотному просторі приблизно 50 град. Цельсія. Тому, для більш точного дозування палива, витратомір введений датчик температури вхідного повітря, роль якого - коригування показань ДМРВ в залежності від щільності/температури вхідного повітря. Повітряний потік впливає на вимірювальну заслінку прямокутної форми. Заслінка закріплена на осі в спеціальному каналі, поворот заслінки перетворюється вугільним потенціометром (резистивна доріжка), характеристика якого коригується вугільними резисторами, що підключаються паралельно до окремих ділянок доріжки. Напруга, що змінюється, з потенціометра подаєтьсяна блок управління двигуном (ЕБУ), який порівнює цю напругу, що надійшла з опорною напругою живлення потенціометра. Співвідношення цих 2 параметрів і є мірою об'єму повітря, що всмоктується двигуном. На вході у витратомір вбудований датчик температури повітря, що входить. У верхній частинівитратомірарозташований обвідний (байпасний) канал з гвинтом якості (складу) суміші. Цим гвинтом регулюється склад суміші на холостому ході. У VW здебільшого застосовуються датчики, виготовлені фірмою BOSCH. Тому кожен із датчиків може позначатися двома номерами. Це каталожний номер VAG та каталожний номер BOSCH. Через сліш вказані номери VAG/BOSCH
037906301 B / 0280202130 - встановлювалися на заводі на VW Passat двигун. 2Е; 037906301 C / 0280202131 - поставляються в торговельну мережу для VW Passat двигун. 2Е; 037906301/0280202106 - встановлювалися на заводі на VW Passat двигун. 1,8/2 літра; / 0280202107 - поставляються в торговельну мережу для VW Passat двигун. 1,8/2 літра.
Витратомір повітрянесе в собі 2 основні функції:
- Вимірювання температури повітря (термоелемент не регулюється, не налаштовується, не ремонтується);
- Вимір обсягу поглиненого повітря (непряме, через перерахунок кута відхилення напірного диска, закріпленого на пружині з відомою жорсткістю в каналі відомого перерізу). У нашому випадку "класичний" диск має вигляд "лопати".
Про "скільки обертів на гвинті СО" – забудьте, як страшний сон. Це Вам не "ВАЗ" де "крутимо кількість, потім якість, потім знову, а потім півоберта назад". Є вимірювач СО – крутіть по мануалу; немає вимірювача - не чіпайте взагалі. . Тепер про компенсацію пропила на доріжці. Реальних методів рівно 2, і всі давно описані: -вигнути (трохи!) струмознімач. Крапка контакту зміститься до осі "лопати"; - посунути плату з доріжками (точку контакту можна змістити у будь-який бік) хоча все це, звичайно, "колгосп". - якщо на доріжці є «пропил», змінюється загальний опір самого потенціометра. Ця обставина призведе до спотворень у приготуванні складу робочої суміші. Необхідно застосування додаткового резистора, недарма, на деяких хустках потенціометра, є напилений і перемкнутий із заводу-виробника резистор, який покликаний компенсувати загальний опір «підкореного» пропилом потенціометра.
Є ммм. люди з нестачею освіти, які натирають пропили грифелем м'якого олівця. Є є; я такий витратомір навіть у руках тримав. Це, мабуть, роблять радіоаматори совкового гарту; таким методом прибирали тріск у регуляторах гучності телевізорів та магнітофонів. Окрім як як мастило плями контакту такий метод не годиться, а від мастила такою буде більше шкоди, ніж користі.
Характеристика "кут/напруга" для витратоміра двигуна 2Е (ДМРВ з p/n 037906301B та 037906301C):
- Повний кут відхилення "лопати" = 105 градусів; - опорна напруга 5V; - до кута =3 градуси - горизонтальна ділянка з напругою 0,23V; - за кутом =102 градуси - горизонтальна ділянка з напругою 4,53V; - в інтервалі 3..102 градуси характеристика лінійна.
Про неймовірну точність вимірів - дивіться нижче.
Навіщо потрібна "мертва зона" (у тому числі горизонтальні ділянки по краях)? ECU повинен якось контролювати знаходження сигналу в робочій зоні (або, іншими словами, він повинен розпізнавати обрив та/або замикання на "масу" та/або замикання на "+5/+12"). Якщо у вас на краю буде одразу "0" - як ви відрізняєте закриту"лопату" від закороткі?
На деяких ДМРВ типу LMM знаходяться контакти, що комутують реле живлення бензонасосу. Після пуску ДВЗ напруга до реле бензонасоса подається через контакти ДМРВ, що включаються за допомогою відхилення напірної заслінки повітроміру. Контакти розташовуються також у «мертвій зоні».
Ну, може бути така болячка - на корпусі ДМРВ (причому всередині каналу) можуть виникати "збухання" від оксидів, за які може зачіпати "лопата". Повозіть-похитайте пальцем. Якщо чіпляє - яку можна зчистити шкіркою (тільки без фанатизму; а то розточіть канал і повітря обтікатиме лопату через зроблену вами щілину). При несправності системи вентиляції картера, або ж, при «забитому» повітряному фільтрі, на рухомі частини ДМРВ може осідати маслянистий наліт, що погіршує рухливість зазначених частин, що може викликати погану ємність авто або плаваючий холостий хід.
Приклад компенсації "пропилу" на доріжці шляхом усунення плати з доріжками
Прогрес не стоїть на місці. І автомобілебудування плавно перейшло від механічних витратомірів, що видають розрахункове значення маси потоку повітря, що надходить у двигун, що вимірюється в грамах за секунду (g/sec) до MAF сенсорів, які видають чисельне значення напруги датчика потоку повітря у вольтах. І далі вдосконалювало саме цю конструкцію
У деяких уприскуваннях Bosch, наприклад "Motronic M2.5, М2,7", застосовується термоанемометричний вимірювач витрати повітря (грецьк. анемос — вітер).
Принцип його дії - теплова енергія, необхідна в одиницю часу для підтримки постійного перепаду температур між елементом, що нагрівається, і обтікаючим його повітрям, пропорційна масовій витраті повітря проходить через заданий перетин потоку. Вимірювальний теплообмінний елементявляє собою платиновий дріт діаметром 0,07 мм (допустиме відхилення кілька мкм), розміщену в середині циліндричного повітряного каналу. На вході та виході каналу встановлюються спеціальні напрямні для отримання паралельних струменів повітря. Перед входом встановлені захисні грати. Постійний перепад температур приблизно дорівнює 150-180°С, струм змінюється від 500 до 1500мА Величина струму нагрівання необхідного для збереження постійного температурного перепаду між повітрям і провідником є мірою маси повітря, що надходить у двигун. Цей струм перетворюється на імпульси напруги, які обробляються блоком електронного управління як основний вхідний параметр нарівні з частотою обертання колінчастого валу двигуна. Діапазон виміру витрати повітря становить від 9 до 360 кг/год. Так як щільність гарячого і холодного повітря різна, як правило в конструкцію витратоміра вводять додатковий датчик температури впускного повітря, за показаннями якого ЕБУ двигуна коригує розрахунки вхідного повітря.
Електричну схему витратоміра можна подати у вигляді простого резистивного моста, в одному плечі якого терморезистор, а в другому - дріт.
Повітря навіть після фільтра виявляється занадто "брудним" (органічні частинки) для термоанемометричного вимірювача. Тому конструктивно передбачено самоочищення платинового дроту витратоміра повітря. Воно здійснюється після кожної зупинки двигуна автоматичним нагріванням цього дроту до 1000-1100 ° С протягом декількох секунд. Самоочищення проходить, за умови, якщо температура ОЖ у районі 60°З обороти двигуна перевищували 2000 об/хв. тобто. двигун працював під навантаженням. Хоча, на різних типах упорскування цей алгоритм може змінюватися.
Застосування таких витратомірів дозволяє безпосередньо встановлювати взаємозв'язок між масами повітря та палива, що надходять у двигун (з коригуванням по режимах). Однак, цінатермоанемометричного витратоміра не йде в жодне порівняння з ціною розглянутого вище механічного витратоміра-трубки Вентурі. В цілому надійність витратомірів такого типу дуже висока (приблизно 150 000 км пробігу), але через режими самоочищення платинова дріт піддається природній ерозії (який "забирає" приблизно 10 000 км) і МАФ почне давати неправильні показання (достатньо 5% від клонів). сигналу), які призведуть до неправильної роботи двигуна в цілому. Розвиток технологій та застосування нових матеріалів дозволило дещо вдосконалити конструкціювитратомірів. Принцип дії плівкового вимірника аналогічний принципу дії теплового (HotWire) вимірника. Однак з метою спрощення конструкції більша частина електромостової схеми вимірювача розміщується на керамічній підкладці, у формі тонкоплівкових резисторів. Крім того, відпадає необхідність спалювання плівок, що забруднюють. Ця проблема вирішується розміщенням вимірювача (сенсорного елемента) за потоком повітря, що зменшує відкладення забруднень плівці вимірювача.
Датчик встановлюється між повітряним фільтром та повітроводом впускного колектора. (Зовнішній вигляд датчика - див. фото.) Сигнал ДМРВ є постійною напругою, величина якої залежить від кількості та напрямку руху повітря, що проходить через датчик. При прямому потоці повітря напруга вихідного сигналу датчика змінюється у діапазоні 1. 5 У. При зворотному потоці повітря напруга змінюється у діапазоні 0. 1 У.