ВСЕ ПРО ТЮНІНГ АВТО - ТЮНІНГ ДВИГУНА - Тюнінг двигуна - не так це просто
Двигун
Підвіска
Трансмісія
Гальма
Вихлоп
Кузов
Диски та шини
Зовнішній тюнінг
Захист
Устаткування
Аудіосистема
Різне
Фото тюнінгованих авто
Вітчизняні авто
Закордонні авто
Що таке "тюнінг" У звичному значенні слова "тюнінг" означає поліпшення споживчих властивостей товару, у разі - двигуна. Теоретично два параметри двигуна піддаються зміні – потужність (крутний момент) та економічність, причому остання – меншою мірою. Звідси висновок, що насправді своєї тюнінг двигуна - це підвищення його потужності. Причому кількома способами. З яких найпоширенішими є доопрацювання механічної частини, вплив на робочий процес у двигуні та налаштування системи керування двигуном (чіп-тюнінг).
Перший спосіб найбільш ефективний для підвищення моменту, що крутить, на низьких і середніх частотах обертання. Він заснований на збільшенні обсягу циліндрів, що вимагає істотних змін у кривошипно-шатунному механізмі та поршневій групі, а тому складний і недешевий.
Другий спосіб доступніший. Він передбачає зміну форми каналів, камери згоряння та клапанів, застосування розподільного валу з особливим профілем кулачків, точну установку фаз газорозподілу. Ефект помітний практично у всьому діапазоні частот обертання.
Безліч резервів приховано в системі керування двигуном. Її модифікація сама по собі покращує характеристики двигуна - виробник вже подбав про ефективність управління. Однак, змінюючи характеристики двигуна, ми зобов'язані подбати про зміну алгоритму керування, узгодивши його з новими умовами - провести чіп-тюнінг. У цьому випадку можна досягти значного ефекту, особливо під час роботи двигуна на високих оборотах.
Насправді, тобто. у реальних автомайстернях, найчастіше використовується другий спосіб, так званий "прискорений" тюнінг. За часом процедура займає 2-3 години і включає заміну розподільного валу на новий, установку "розрізної" шестерні і регулювання карбюратора. Результат такого тюнінгу зазвичай непоганий: момент, що крутить, збільшується приблизно на 10%. Вартість послуги невисока (у середньому 150-200 дол.), а тому прискорений тюнінг дуже популярний. І не лише серед автомобілістів. Автомайстерні середньої руки, що не мають кваліфікованого персоналу, включають тюнінг двигуна в перелік послуг для вітчизняних автомобілів, оскільки для них легко можна придбати всі "тюнінгові" комплектуючі. А необхідний приплив коштів забезпечується горезвісним "потоком".
Деякі СТО, які мають персонал високої кваліфікації, беруться за серйозніші роботи: збільшують робочий об'єм двигуна і проводять "доведення" головки блоку. Звичайно, такий комплекс послуг коштує дорожче – від 500дол., та й забирає більше часу. Оскільки двигун в цьому випадку піддається серйозній переробці, то, на нашу думку, тут доречніше говорити про форсування, яке повніше відображає суть справи.
З цієї причини, думаємо, буде зайвим нагадати, як же це "робиться". Почнемо з того, що ступінь форсування двигуна визначає всі технологічні прийоми щодо його доопрацювання. Іншими словами, чим більша бажана максимальна потужність двигуна, тим більше змін доведеться внести в його конструкцію. При цьому важливо вибрати оптимальний спосіб доопрацювання двигуна для досягнення необхідного ступеня його форсування при мінімальній трудомісткості та,відповідно, фінансові витрати.
Доробка системи управління двигуном (чіп-тюнінг) сама по собі дає збільшення потужності не більше 4-6%. Це відноситься і до звичайної карбюраторної системи живлення, і до впорскування. При цьому ефект від налаштування системи керування без зміни інших вузлів двигуна буде менш помітним на двигунах останніх років випуску. І навпаки. Тому для ВАЗівських моторів підвищення потужності відчувається, а от, наприклад, для моторів Honda – навряд. Крім того, ефект від налаштування системи управління буде більшим, якщо в комплексі з нею виконувати доопрацювання механічної частини двигуна.
Налаштування карбюраторних систем живлення може виконуватись різними способами - починаючи з підбору прохідних перерізів жиклерів і закінчуючи встановленням інших моделей карбюраторів, у тому числі здвоєних. Налаштування електронних систем управління набагато складніше. Точно налаштувати систему управління на різні особливості механічної частини (фактично - на різні двигуни) вдається щонайменше тільки за результатами серйозних стендових випробувань.
Система запалення в окремих випадках також потребує суттєвої зміни характеристик. Так, при встановленні різних розподільних валів оптимальні з точки зору моменту, що крутить, кути випередження запалення можуть змінюватися в досить широких межах (% 5-7 і більше). І якщо звичайний розподільник запалювання можна переналаштувати за допомогою зміни жорсткості пружин відцентрового регулятора, то втрутитися в сучасну електронну систему управління просто вже не вдається.
Кривошипно-шатунний механізм і поршнева група таять у собі великий резерв підвищення потужності двигуна. Найбільше збільшення потужності дає збільшення робочого об'єму циліндрів двигуна за рахунокзбільшення діаметра циліндра та ходу поршня. Перше передбачає застосування поршнів великого діаметра, друге - встановлення колінчастого валу з великим радіусом кривошипу.
На жаль, на практиці досягти значного (більше 15-20%) збільшення обсягу циліндрів вихідного блоку, як правило, не вдається. Також не для всіх двигунів можна знайти "довгий" колінвал, а якщо такий є, виникають труднощі розміщення його в блоці (доводиться підрізати окремі елементи всередині блоку). Стінки циліндрів зі збільшенням діаметра стають тоншими, починають "дихати". Це веде до різкого зниження ресурсу циліндропоршневої групи, а іноді - до тріщин та руйнування стінок блоку циліндрів. Тому стандартний блок двигуна ВАЗ-21083 переробити на об'єм більше 1,7 л дуже проблематично.
Збільшений об'єм циліндрів передбачає встановлення нових поршнів, а іноді колінвала та шатунів. При цьому важливо витримати суму розмірів деталей по висоті блоку при положенні поршня у верхній та нижній мертвих точках. Ця умова іноді призводить до необхідності збільшувати довжину шатуна, коротити поршень і зменшувати діаметр його пальця, щоб у НМТ поршень не "сідав" на противаги коленвала.
І, нарешті, чималий (5-7%) виграш у потужності дають змогу отримати заходи, спрямовані на зменшення втрат у ЦПГ. Це, як відомо, виготовлення полегшених шатунів, поршнів та поршневих пальців, а також застосування тонких поршневих кілець. Головка блоку та газорозподільний механізм (ГРМ) містять у собі чималі резерви підвищення потужності.
Фігурою номер один у цьому комплексі є розподільний вал. Від нього залежить, наприклад, чи буде двигун "моментним" (з великим крутним моментом на низьких і середніх частотах обертання) або "оборотним" (з високоюмаксимальною потужністю, що реалізується на високих частотах обертання). В даний час можна придбати цілу низку спеціальних "тюнінгових" розподільних валів для більшості вітчизняних двигунів, що відрізняються профілем кулачків і висотою підйому клапана. Практика показала, що сам собою такий вал, встановлений в стандартний мотор, не забезпечить істотного підвищення потужності без правильно підібраної форми камери згоряння і доробки каналів. Більше того, якщо порівняти "вклад" головки і розподільного валу в процес підвищення потужності мотора, то ефект від доробки головки блоку буде вищим.
Доробку головки починають із вибору клапанів (точніше, розміру їхньої тарілки). У разі великих тарілок знадобиться заміна сідел клапанів на сідла з великим діаметром. Далі виконується обробка каналів у голівці та впускному колекторі за допомогою спеціальних кульових фрез. При цьому канали не повинні бути циліндричними: необхідно забезпечити їх плавне розширення до сідла клапана, що переходить в звужений дифузор на самому сідлі (така форма знижує втрати тиску при впуску і випуску). Клапани допрацьовують наступним чином: товщину тарілки зменшують, щоб при підйомах вона не заважала потоку суміші або вихлопних газів, а профіль сідел виконують якомога плавнішим, з фаскою ущільнювача не більше 1,0 мм.
Дуже важливе значення має доопрацювання камери згоряння. Головне - це збільшити перетин, який відкривається клапанами поблизу бічних стінок камери. Для цього необхідно розширити камеру, обробивши бічні стінки за контуром прокладки головки. А витискувачами іноді доводиться жертвувати – їхні гострі кути не для форсованого двигуна. Замість стандартних напрямних втулок клапанів нерідко встановлюють спеціальні бронзові - вони довговічніші в умовахпідвищених навантажень та краще відводять тепло від клапана. Обов'язково забезпечують фіксацію колекторів на головці за допомогою центруючих штифтів або втулок, щоб прохідні канали не мали уступів у місці стику деталей. І, нарешті, заключна операція - "проливка" камер згоряння, з метою подальшої мінімізації різниці в їх обсягах та досягнення необхідного ступеня стиснення.
Перелік технологічних операцій щодо поліпшення експлуатаційних характеристик автомобіля загалом можна продовжувати і надалі. Включити, наприклад, комплекс робіт з доопрацювання трансмісії, підвіски та гальм. Але, думаємо, перерахувавши і коротко описавши ключові операції форсування двигуна, нам вдалося показати, що за цим поняттям стоїть трудомістка робота, яка не може бути дешевою. Точніше, тому вона не дешева, що трудомістка та точна. І нічого спільного не має із "прискореним" тюнінгом.
Ясність у будь-якій справі, як відомо, додає впевненості. Клієнту – у питанні: "форсувати – не форсувати, платити – не платити". А майстру, окрім грошей - у корисності своєї справи: приємно почути подяку господаря старої "вісімки", яка легко оминає нові 16-клапанні "десятки".