XL CVT - питання по роботі та експлуатація варіатора 2

знайшов. але для іншої машини

на жаль, зображення втрачено

Знайшов скан статті з журналу GEARS, присвячений опису CVT, встановлених на Dodge та Jeep. Відповідно до цієї інформації: http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/PRODUCTS/cvt.html на Outlander XL встановлюється варіатор фірми JATCO, модель JF011FE. Крім цього, ця модель варіатора застосовується на наступних автомобілях: NISSAN X-TRAIL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT

Скани двох частин у PDF-аттачі, переклад нижче:

Заміна робочої рідини протягом усього терміну служби автомобіля не передбачена, але сервісний розклад B (який застосовується для більшості авто) наказує заміну робочої рідини кожні 100'000км. Згідно з DaimlerChrysler, план обслуговування B включає автомобілі, що експлуатуються в таких умовах:

Швидкий огляд CVT виявляє два датчики холу (ISS та OSS), датчик діапазону трансмісії (TRS - transmission range sensor), водно-олійний охолоджувач та безліч датчиків тиску. Компоненти, зазначені на наступних картинках (1, 2, 3 і далі) - порти для вимірювання робочого тиску в різних частинах трансмісії

Тиск у трубопроводі

Але не намагайтеся просто підключити туди будь-який датчик тиску. Використовуйте вимірювач, розрахований щонайменше на 70 bar. Типовий робочий тиск може легко досягти 55. 62 bar для застосування необхідної сили до ременя CVT (рис 4).

Якщо селектор трансмісії знаходиться в положенні D, потік потужності гідротрансформатора через вхідний вал прикладається до переднього входу, через планетарну передачу. Вона з'єднана з первинним валом варіатора, але знаходиться у вимкненому стані, ніщо її не утримує.

В попередньомуМи розглянули безступінчасту трансмісію фірми JATCO, що встановлюється з 2007 року на Jeep Compass, Patriot і Dodge Caliber. Вивчили основні шляхи проходження потоку потужності через блок. У цій статті ми досліджуємо електроніку та керуючі системи, які використовуються в ній. Почнемо із блоку клапанів.

Блок клапанів JATCO CVT складається з датчиків тиску, варіаторних соленоїдів тиску, гідротрансформатора та унікального крокового мотора для керування розподілом тиску між первинним та вторинним шківами варіатора.

Кроковий мотор працює (1) разом з керуючим клапаном коеф.передачі (2) і як механічний зв'язок, яка з'єднує клапан коеф. передачі та кроковий двигун з первинним варіатором (4).

Керуючий клапан коеф. передачі працює у трьох робочих режимах: наповнювати, утримувати та стравлювати. Ці режими визначають кінцеве положення варіаторів та домагаються заданого КП (рис.1)

Коли TCM (модуль управління варіатором) досяг заданого коефіцієнта передачі, керуючий клапан (2) переходить у положення HOLD (утримання). Тиск магістралі від насоса подається у вторинний варіатор (5) для встановлення необхідного натягу ременя (рис.2). Якщо TCM дає команду збільшення коеф. передачі (щоб знизити оберти двигуна), кроковий двигун (1) висувається, що переміщає керуючий клапан (2) назовні. Це дозволяє тиск робочої рідини з магістралі потрапити в первинний шків варіатора (4). Додатковий тиск входить у первинний варіатор, що зумовлює стискання його стінок і переміщення ременя назовні, тобто. на більший робочий діаметр (тобто виходить підвищена передача). Як тільки первинним валом буде досягнутий необхідний (заданий TCM) коефіцієнт передачі, модуль керування знову дає команду клапану (2)перейти у положення HOLD (утримання заданого тиску).

Положення керуючого клапана залежить від положення варіатора та крокового двигуна. TCM може змінити співвідношення, задіявши кроковий двигун, дозволяючи варіатору змінювати коефіцієнт передачі доти, доки керуючий клапан (2) не повернеться в положення HOLD. Це можливо через те, що всі три елементи механічно пов'язані між собою.

Рідина, що звільняється з вторинного варіатора, контролюється вторинним датчиком тиску та клапаном (3). Якщо соленоїд активований, тиск робочої всередині вторинного варіатора (5) може знижено до 0, так і спрямовано для збільшення притиску ременя. Все це теж керується за допомогою TCM.

Під час збільшення коеф. передачі тиск у вторинному варіаторі знімається, що дозволяє змінити його діаметр. Як тільки зміна завершена, тиск із магістралі знову спрямовується у вторинний шків для натягу ременя (рис.3)

Під час зменшення коеф. передачі трансмісії (перемикання на знижену), TCM дає команду кроковому двигуну відкрити керуючий клапан у положення "травити тиск". Рідина з первинного варіатора витікає, що дозволяє стінкам розширитися і ремінь переміщається менший робочий діаметр.

Вторинний варіатор зберігає внутрішній тиск магістралі, що призводить до стиснення його стінок та переміщує ремінь на зовнішній, більший діаметр. У результаті виходить "перемикання на знижену". Як тільки коеф. передачі зменшиться до необхідного, керуючий клапан переходить у положення HOLD, тиску в первинному та вторинному варіаторах стабілізуються.

Очевидно, що зазначені процеси можуть відбуватися на будь-яких швидкостях і за будь-яких оборотах двигуна. TCM використовує електричні сигнали, такі як датчикположення педалі газу, температура робочої рідини, датчики швидкості (CKP, ISS, OSS), тиску, поточного коеф. передачі та тд - все це для того, щоб обчислити необхідне в даний момент співвідношення первинного та вторинного валів варіатора.

Отже, ми розглянули в першу чергу керуючий клапан коефіцієнта передачі та вторинний клапан тиску, але у CVT трансмісії JATCO є ще багато дуже важливих клапанів.

Розглянемо клапан регулювання тиску. Масляна помпа (рис.4) здатна виробляти тиск до 70 bar, але не всі елементи CVT вимагають саме такого тиску. Номінальний робочий тиск 55 bar. Регулятор тиску знижує тиск у магістралі до трьох робочих рівнів:

1) 15 bar - максимум для зчеплень 2) 10 bar - максимум для гідротрансформатора 3) 4 bar - максимум для схем змащення та охолодження

Клапан регулювання тиску у магістралі (рис.5) визначає загальний максимальний тиск у трансмісії. Всі інші тиски перетворюються саме від нього, що може становити від 5 до 60 bar, залежно від поточних умов. Тиск регулюється соленоїдом магістралі, який керується за допомогою ШІМ від модуля управління трансмісією (TCM). Тиск магістралі йде прямо в керуючий клапан коеф. передачі та вторинний клапан для зміни діаметрів шківів та нормалізації навантаження на ремінь (рис.6).

Корпус клапанів включає ряд екранів (?) і клапанів (рис.7 і 8)

Клапан зниження тиску зменшує тиск із магістралі до 1-15 bar, необхідного для муфт перемикання режимів D/R. Тиск вибирається необхідним за умови запобігання прослизання пакетів фрикціонів.

При включенні режиму R або D соленоїд гідротрансформатора модулюється сигналом ШІМ для того, щоб забезпечити плавнеувімкнення клапана. Якщо автомобіль знаходиться в режимі D або R, широтно-імпульсна модуляція (ШІМ) дозволяє плавно керувати клапаном гідротрансформатора від режимів "ввімкнено" до "вимкнено".

Соленоїд гідротрансформатора управляє прикладеним до гідротрансформатора тиском. Після того, як клапан гідротрансформатора переміщається в положення "включено", тиск робочої рідини надходить гідротрансформатор. Регульований тиск дозволяє йому плавно працювати. Тиск гідротрансформаторі може змінюватися від 0 до 10 bar.

На відміну від варіаторів фірми Honda, JATCO використовує гідротрансформатор. Його основна мета - забезпечити плавне прискорення автомобіля із положення "стоп" шляхом повного гідравлічного відключення трансмісії від двигуна. Гідротрансформатор працює на невеликих швидкостях, приблизно до 19 км/год.

Однією з переваг варіаторної трансмісії є його підвищена ефективність та необмежений набір "віртуальних швидкостей", тому TCM налаштований на якомога більш "раннє" відключення (блокування) гідротрансформатора.

CVT має три соленоїди, керованих ШІМ (широтно-імпульсною модуляцією): тиску магістралі, тиску вторинного шківа варіатора та гідротрансформатора. На додаток до ШИМ-керованих електромагнітів, в CVT є один соленоїд з двома робочими положеннями: "вкл" і "викл" клапана блокування гідротрансформатора (рис.9)

Привіт всім! У мене Аут XL 2.4. З варіатором. Пробіг 9000. Став помічати, що при рушанні з місця давлю на педаль злегка – не їде, через пару см ходу педалі не плавний поштовх і поїхав. Чи не сильний, але є. Раніше не помічав. Або гойдаюся з невеликою швидкістю, кидаю педаль газу - наче хтось за підтяжки ззаду утримує. Відразу падіння ходу. За аналогією з вільним ходомпедалі гальма. Може задираки пішли в коробці на шківах? Начебто не ганяю, зі світика не стартую різко. На ручному їздив разів 20-30 - і те, коли треба було підштовхнути машинку під час підйому на міст.

Що скажете? У кого-небудь є таке?

Привіт всім! У мене Аут XL 2.4. З варіатором. Пробіг 9000. Став помічати, що при рушанні з місця давлю на педаль злегка – не їде, через пару см ходу педалі не плавний поштовх і поїхав. Чи не сильний, але є. Раніше не помічав. Або гойдаюся з невеликою швидкістю, кидаю педаль газу - наче хтось за підтяжки ззаду утримує. Відразу падіння ходу. За аналогією з вільним ходом педалі гальма. Може задираки пішли в коробці на шківах? Начебто не ганяю, зі світика не стартую різко. На ручному їздив разів 20-30 - і те, коли треба було підштовхнути машинку під час підйому на міст.

Що скажете? У кого-небудь є таке?

У мене трохи ривок один буває, але прискорюється нормально. Це навіть не ривок, а не дуже плавне схоплювання, ось як у новачків на ручці або коли кошик сідає на механіці.