Заборона сигналу SOS

Човен, що зазнав аварії, не подав міжнародний сигнал лиха. У зв'язку із секретністю корабля посадові інструкції забороняли командиру звертатися за допомогою до іноземних держав. Можливо, Ванін і нехтував би цією забороною в критичній ситуації, але, на жаль, до останнього моменту вона командиру не здавалася такою. Як з'ясувалося пізніше, багатьох жертв вдалося уникнути, якби сигнал SOS був поданий за міжнародними частотами відразу після того, як субмарина спливла.

І це найперший, найтрагічніший урок «Комсомольця» — необхідно зняти заборону на посилку міжнародних сигналів лиха у разі аварії на військовому кораблі. У збройних силах подача сигналу SOS має бути не монополією командування, а невід'ємним правом людини.

Існує багатостороння Конвенція 1974-1978 років про охорону людського життя на морі. Більше того, 1988 року СРСР та Норвегія підписали міжурядову угоду про надання допомоги громадянам своїх країн, які опинилися в екстремальній ситуації на морі. У рамках цієї домовленості у Буді (Норвегія) та у Мурманську були створені спеціальні рятувальні штаби. Проте штаб у Буді дізнався про те, що трапилося лише через 12 годин після початку пожежі і через шість годин після загибелі човна.

За словами начальника Головного центру рятувальної служби в Буді У. Сендерланда, для порятунку моряків могли бути задіяні як гелікоптери Сі-Кінг 330-ї рятувальної екскадрильї, так і норвезький корабель берегової охорони, який на той момент перебував на південь від острова Ведмежий. Вони могли прибути в район аварії майже одночасно, а саме через дві з половиною - три години після отримання сигналу лиха.

Повідомлення в тижневику «Аргументи та факти» про те, що підводники могли бути врятовані,викликало бурю обурення у Північноморську. Працівники військово-морської бази та мешканці міста провели демонстрацію, вимагаючи від командування Північного флоту відповіді. Керівництво поспішило заявити, що норвезькі ВПС не мають вертольотів, які могли б врятувати екіпаж «Комсомольця».

- На базі в Буді знаходиться два вертольоти Сі-Кінг. Ще два такі вертольоти базуються неподалік Лаксельва. Вже через одну-дві хвилини після надходження інформації зі штабу в Мурманську або сигналу лиха безпосередньо з вашого підводного човна два з цих чотирьох гелікоптерів могли б піднятися в повітря. Максимальна їхня швидкість - 215 км/год, дальність без дозаправки - 900 км. До місця події гелікоптери прибули б через 2,5 години.

Коротше кажучи, норвезькі рятувальники могли прибути до району аварії о 13:30, тобто за 3 години 45 хвилин до загибелі човна. За п’ять годин до прибуття радянських рятувальників.

— Ваші літаки, — уточнив при цьому Осеред, — скинули рятувальні плавзасоби за 300 метрів від моряків. Люди так і не змогли ними скористатися. Наші гелікоптери скидають надувні човни з точністю до 5 метрів. Але це навряд чи знадобилося б, оскільки ми могли підняти підводників на борт гелікоптерів за допомогою трапів. Кожен вертоліт Сі-Кінг здатний прийняти на борт 18-19 людей. Піднявши людей з води, гелікоптери дозаправилися б на острові Ведмежий, або на кораблі норвезької берегової охорони «Анденеф», що за 108 кілометрів від місця катастрофи. Ми розуміємо причини, через які радянські військові не звернулися до нас за допомогою - човен був «надто секретний». Якщо вже на те пішло, наші рятувальники могли б дочекатися, поки човен затоне і відразу підняти ваших людей із води.

До речі, про таємність. І норвезькі газети, і світова преса наводили в ті дні докладні тактики.технічні дані надсекретного човна. Друкували схеми, що показують розташування на «К-278» основних установок та озброєння.

Радянські військові керівники, включаючи тодішнього міністра оборони СРСР Д. Язова, захищаючи честь мундира, повторювали один нюанс: а з якого моменту власне рятувальна операція стала необхідністю? З моменту випливання або з моменту затоплення човна. У першому випадку запевнення Язова, що раніше плавбази «Олексій Хлобистов» до району лиха ніхто не прибув — не витримує жодної критики. У другому випадку міністр оборони начебто й має рацію: «Можливий час прибуття норвезьких вертольотів у разі їхнього вильоту з появою необхідності в евакуації - 19.30, а корабля їхньої берегової охорони — до доби». Але комусь від цієї лукавства було легше.

Свої почуття норвежці висловлювали у телеграмах співчуття. Прем'єр-міністр Норвегії Гру Харлет Брунтланд, міністри закордонних справ та оборони направили свої співчуття тодішньому керівництву СРСР.

- Близько 14:00 головному командуванню норвезьких збройних сил стало відомо, що радянський літак спрямований на пошук підводного човна. О 15.57 військова розвідка Норвегії отримала відомості про можливе рятувальне навчання в 200 км на південний захід від острова Ведмежий. За наказом головного командування туди о 16:15 з бази норвезьких ВПС в Анді вилетів розвідувальний літак «Оріон». Він виявив на воді плот, обліплений людьми, а також два мляві тіла метрів за сто від нього. Близько 17.00 з борту «Оріона» доповіли про можливу серйозну подію.

(Нагадаю, що радянська плавбаза, що підійшла, підбере моряків приблизно через півгодини - Н.М.). Про те, що на радянському атомному підводному човні сталася аварія, стало зрозуміло лише після повернення літака о 19.15.

Причин повільностівійськових властей, за словами Ю.Й.Хольста, було дві. По-перше, довгий час вважалося, що йдеться про звичайну навчальну тривогу. По-друге, міністерство оборони продовжувало розглядати аварію лише з розвідувальної точки зору і не надійшло оперативним приписам. Тому система громадянського оповіщення була задіяна лише пізно увечері.

Особливе занепокоєння норвежців викликало можливе радіоактивне зараження акваторії. Відомо, що після аварії на британському атомному підводному човні біля бази Глазго було заражено 5000 кв. поверхні моря та під загрозою опинилося здоров'я 13 тисяч жителів прибережних районів Шотландії.

Менш ніж через два місяці після загибелі підводного човна, у травні 1989 року, був проведений перший огляд на грунті. Операцію виконало науково-дослідне судно «Келдиш», оснащене двома глибоководними живими апаратами (ГОА) типу «Мир».