Західні експерти з обережністю оцінюють потенціал нових українських літаків - Військовий огляд
Авіакомпанії завжди обережно ставляться до нових літаків, особливо, якщо вони випускаються досі невідомою компанією. Досить яскравим прикладом є бразильська компанія Embraer, якій знадобилося близько двох десятиліть на те, щоб міцно влаштуватися на ринку літаків цивільної авіації.
Така сама думка складається у західних аналітиків і щодо української компанії "Громадянські літаки Сухого" (ГСС). Раніше корпорація "Сухий" була відома виключно своїми надзвуковими реактивними винищувачами, тому первісної довіри на ринку цивільної авіації вона не мала.
Помилки із системою кондиціонування повітря, що виникли після передачі одного з перших літаків SSJ100 авіакомпанії "Аерофлот", лише зміцнили таке неоднозначне ставлення західних експертів до дітищу українського авіапрому. Безумовно, помилки були виправлені, але вони вкотре говорять про те, наскільки складним буде шлях ГСС до завоювання довіри іноземних перевізників. На думку аналітиків, українська авіаційна промисловість надто довго була схильна до проблем з безпекою, відмовами і тяжкими катастрофами. У результаті це призвело до того, що продукцію вітчизняного авіапрому погоджувалися купувати лише колишні союзні республіки, Іран, Куба та низка африканських країн.
За словами аналітика агентства Ascend Леса Уїла, історично в українських літаків утворився своєрідний імідж, але лайнер Superjet багато в чому перевершив очікування аналітиків. Проте великого попиту цей літак із боку західних авіакомпаній не передбачається, оскільки завоювання довіри в цих перевізників може знадобитися багато часу.
Але в ГСС, тим щонайменше, покладають великі надії літаки Superjet. Каталожна ціна нового лайнера дорівнює $31,7 млн, таким чином, він дешевший приблизно на одну третину в порівнянні з літаками зіставного класу, що випускаються компаніями Bombardier та Embraer.
Західні фахівці високо оцінюють інтер'єр українського авіалайнера, відзначаючи, що добре знайома по літаках Ту-154 і Ту-134 похмура оббивка, тьмяне освітлення та похмурий інтер'єр залишилися в минулому. Також приємних оцінок заслуговують і двигуни SaM-146 з високим ступенем двоконтурності, які, на відміну від своїх попередників, стали набагато тихішими.
ГСС розраховують реалізувати загалом понад 800 літаків Superjet у найближчі 20 років. Два лайнери вже експлуатуються в авіакомпанії "Аерофлот", ще один літає під прапором вірменської "Армавіа". Загалом, на даний момент корпорація "Сухий" отримала понад 170 замовлень на літаки SSJ100, причому серед замовників були й закордонні авіакомпанії.
Однією з особливостей маркетингової стратегії ГСС є те, що підкреслювалося не сибірське коріння літака, яке могло викликати неправильні асоціації, а участь у проекті французьких та італійських партнерів, зокрема при розробці двигунів та авіоніки для лайнерів Superjet. Можливо, такий хід буде справді виправданим з огляду на бажання компанії продавати літак на світовому ринку.
До речі, для деяких західних авіакомпаній однією з основних вимог є виключно бездоганна безпека авіалайнерів. Наприклад, у бюджетній авіакомпанії Ryanair готові купувати літаки українського виробництва за умови, що вони відповідатимуть вимогам безпеки Євросоюзу. При цьому наголошується, що пасажири в основному знайомі лише зназвою перевізника, а яким літаком летіти - цим питанням мало хто задається. Що ж стосується безпосередньо літаків Superjet, то в Ryanair зазначили, що ці лайнери є надто маленькими для маршрутної мережі авіакомпанії, а репутація українських лайнерів при цьому вже відходить на другий план.
Несправності, виявлені влітку в системі кондиціювання одного з лайнерів SSJ100 авіакомпанії "Аерофлот", були некритичними і були викликані несправностями одного з датчиків. Тим не менш, польоти літака були припинені, що демонструє нову безпекову культуру в українських авіабудівників. Крім того, при запуску в експлуатацію цього літака було виявлено, що він на дві тонни важчий за спочатку заявлену масу. Це своє чергу позначається на паливної економічності літака та її льотних характеристиках. Однак, як зазначають у ГСС, такі відхилення є цілком типовими для нових лайнерів.
В останні роки літаки радянської та української споруди здобули погану славу через цілу низку великих авіакатастроф. Такі обставини, безперечно, позначаються на комерційній привабливості українського продукту. Міжнародні експерти як одна з причин таких катастроф називають вік літаків, проте не останню роль у таких інцидентах відіграє і безпекова культура в українській авіаційній галузі. Зокрема, західні аналітики вкотре згадують інцидент із 70 інженерами, які працювали у ГСС, які влаштувалися на свої посади за підробленими дипломами. Щоправда, у самій компанії наголосили, що ці співробітники не брали участі у виробництві лайнерів Superjet.
Загороджувальні бар'єри часто перешкоджають виходу нових авіабудівників на світовий ринок, проте в даний час авіакомпанії прагнуть знайти альтернативупродукції Bombardier та Embraer, принаймні, так вважають у ГСС. Крім того, деякі перевізники шукають альтернативу таким визнаним лайнерам як Boeing 737 та Airbus A320neo. Одним із таких прикладів є Ryanair, яка веде переговори про купівлю лайнерів C919 та МС-21.
Незабаром SSJ100 може отримати сертифікат типу EASA, що відкриє йому шлях для постачання до Європи. Щодо сертифікату FAA у ГСС зазначають, що участь у цій програмі сертифікації відбудеться лише у разі отримання твердого замовлення із США. При цьому Superjet International вважають, що клієнти зі США одного разу зацікавляться українським авіалайнером.
Корпорація "Іркут" у цей час продовжує працювати над лайнером МС-21, перший політ якого запланований на 2014 р. До цього часу було отримано близько 200 замовлень на новий вузькофюзеляжний літак, і зараз ведуться роботи над заводом заключного збирання лайнера в Іркутську. Сертифікація літака має завершитися в 2016 р., а перші поставки розпочнуться в 2017 р. За інформацією керівництва корпорації "Іркут" проектування літака має завершитися до кінця 2012 р. Загалом "Іркут" розраховує випустити близько 1200 літаків МС-21 у різних модифікаціях. .
Очевидно, що на першому етапі "Іркут" доведеться конкурувати не лише з продукцією концернів Boeing та Airbus, а й з новим вузькофюзеляжним лайнером C919, що розробляється корпорацією Comac. Обидва літаки - C919 та МС-21 - мають виконати перший політ у 2014 р. Сумнівів щодо планів "Іркут" поки не виникає, але щодо Comac такі сумніви у експертів є. Частково такі побоювання пов'язані із затримкою у програмі розробки регіонального лайнера ARJ21. Причому із затримками Comac зіткнулася у той момент, коли необхідно направитивеликі ресурси працювати з проектом C919.
Постачання перших ARJ21 цього року, напевно, не відбудеться. Принаймні західні експерти впевнені в цьому. Однак до кінця не ясно, наскільки затримки в програмі ARJ21 позначаться на проекті C919.
Тим не менш, найсерйознішими проблемами для нових лайнерів МС-21 та C919 є ремоторизовані літаки Airbus A320neo та Boeing 737 MAX. Зрозуміло, що оновлені лайнери від двох гігантів авіабудування стануть ефективнішими, а відповідно дешевшими в експлуатації. Так, наприклад, Airbus заявляє, що літаки сімейства A320neo споживатимуть на 15% менше палива порівняно зі своїми попередниками.
У компанії Boeing, у свою чергу, стверджують, що їх ремоторизовані лайнери 737 MAX будуть на 4% ефективніші за літаки A320neo. При цьому Airbus вже отримала понад 1200 контрактів та зобов'язань щодо купівлі авіалайнерів A320neo, тоді як у Boeing отримано близько 500 контрактів та зобов'язань.
Наскільки ефективними будуть літаки МС-21 та C919 порівняно з продукцією Boeing та Airbus, наразі невідомо. Але керівництво і Comac, і "Іркут" упевнено, що на ринку вузькофюзеляжних літаків знайдеться місце для двох додаткових авіабудівників, проте конкуренція буде непростою. Одним із шляхів успішної боротьби з Boeing та Airbus є пропозиція якісної та ефективної продукції за нижчими цінами.
За планами Comac, лайнер C919 буде запущений в експлуатацію в 2016 р., тобто того ж року, що і A320neo. При цьому менеджмент Comac наголошує, що A320neo – це ремоторизований літак, тоді як C919 проектується з чистого листа, що дозволить конструкторам повністю реалізувати потенціал нових двигунів CFM Leap-X. До речі, МС-21 буде запущено в експлуатацію на рік пізнішеA320neo.
Західні експерти поки що неоднозначно оцінюють потенціал проектів C919 та МС-21 на світовому ринку, вважаючи, що порушити дуополію Boeing та Airbus буде досить складно. Однак на внутрішніх ринках у цих проектів перспективи досить райдужні. І в Україні, і в Китаї місцеві перевізники, швидше за все, користуватимуться продукцією свого авіапрому, але чи достатньо такого попиту для ефективної реалізації програм ще невідомо.
Компанія Bombardier тим часом продовжує роботу над проектом CSeries і досить високо оцінює перспективи свого лайнера, відзначаючи, що літак повинен увійти в обслуговування в 2013 р., як і було заплановано раніше. Перший політ лайнера CSeries має відбутися наприкінці 2012 р. При цьому, як зазначає керівництво Bombardier, компанія останнім часом зіткнулася з низкою проблем, але вони не повинні вплинути на роботу над цим проектом.
В даний час інженери Bombardier приділяють пильну увагу системі електродистанційного керування, а також авіоніці та системі енергопостачання. Також, на думку керівництва компанії, необхідно приділити увагу композитному крилу та окремим секціям фюзеляжу, які виробляють у Китаї. З якими саме проблемами зіткнувся канадський авіабудівник, не уточнюється, але позиція керівників Bombardier поки що не викликає експертів песимізму щодо майбутнього проекту CSeries.
За оцінками Bombardier, у найближчі 20 років на світовому ринку буде затребувано близько 7 тис. літаків місткістю від 100 до 149 осіб. Причому CSeries є одним із найкращих варіантів у цьому сегменті поряд з A319neo та 737-700 MAX. Але як каже Гі Аші, керівник канадської Bombardier, лайнери Airbus і Boeing будуть важчими за літаки CSeries, до того ж їх поставки почнуться.за кілька років після запуску в експлуатацію літаків Bombardier.
Bombardier поки що не має наміру зупиняти випуск літаків сімейства CRJ незважаючи на те, що попит на цю модель останнім часом різко знизився. Можливо, наступного десятиліття на зміну сімейству CRJ прийде нова модель, оскільки в даний час у Bombardier просто не вистачає ресурсів для запуску нової програми.
Також невідома доля подовженої версії турбогвинтових літаків Q400, створення якої раніше розглядалося у Bombardier. Нещодавно Q400 відкрив для себе нові ринки, включаючи Індію, тому перспективи продовження життєвого циклу у цієї моделі ще є. В даний час керівництво канадської компанії розглядає два варіанти: створення подовженої версії цього літака або розробка абсолютно нової моделі. Але очевидно, що пріоритет цієї програми поки що також досить низький.
За словами Г.Аші, Bombardier має певні труднощі з фінансуванням своїх проектів, особливо, враховуючи складну економічну обстановку в Єврозоні. В результаті Bombardier шукає інші джерела фінансування, включаючи низку азіатських банків. Як би там не було, але поки що в Bombardier не особливо переймаються фінансовим станом компанії, зазначаючи, що доходи авіабудівника знаходяться на прийнятному рівні. У перспективі Bombardier може перенести частину виробництва за межі Канади, оскільки вже зараз йде розширення інфраструктури компанії в Мексиці та проводиться набір співробітників в Індії.
Огляд підготовлений за матеріалами Aviation Week, Flightglobal та New York Times.