Залізниці СРСР у 1920-ті - 1930-і роки, їх роль у соціально-економічному розвитку країни
Надзвичайні заходи у поєднанні з заохоченням колективів за підвищення продуктивності праці, запровадження єдиноначальності та централізації управління, повернення на транспорт кваліфікованих робітників і службовців, а також цілеспрямована агітація і пропаганда, що проводяться партійними органами, допомогли поліпшити справу, особливо за найбільш запущеним господарством.
Було вжито заходів щодо ремонту та відновлення шляхів, прискорення вантажно-розвантажувальних робіт на станціях, а також щодо заготівлі палива для виробничих потреб та постачання залізничників. Велику роль у відновленні транспорту відіграли комуністичні суботники. Усі ці заходи сприяли певному поліпшенню роботи залізниць.
Перехід країни до мирного будівництва починався в обстановці крайньої розрухи, спричиненої першою світовою та громадянською війнами та іноземною інтервенцією. Було зруйновано та пошкоджено понад 4 тис. мостів, виведено з ладу понад 60% залізничної мережі, зруйновано 90% локомотивного, 80% вагонного парку, понад 400 паровозних депо та майстерень, близько 3 тис. стрілочних переказів, понад 5 тис. цивільних споруд. Сильно постраждав зв'язок, без якого неможливе функціонування шляхів сполучення. Матеріальні збитки, завдані залізничному транспорту, становили понад 1 млрд. рублів золотом (у цінах 20-х рр.).
На початковому етапі відновлення народного господарства (1921 – 1922 рр.) було подолано паливний голод та фінансову кризу. Вело відновлення зруйнованих залізничних ліній. Наприкінці 1922 р. було відновлено капітально 1,5 тис. мостів і тимчасово – близько 2,1 тис. У 1923 – 1925 гг. поряд із відновленням мостів, тунелів та інших штучних споруд проводилася заміна зламаних шпал та рейок.
У цей період і наступніроки до початку першої п'ятирічки споруджувалися нові залізничні лінії. Було збудовано понад 6,5 тис. км залізниць, у т.ч. лінії: Казань - Свердловськ, Нижній Новгород - Котельнич з мостом через Волгу, Кольчугине - Новокузнецьк, Ачинськ - Мінусинськ, Бурне - Джамбул - Фрунзе та ін; реконструйовано Мурманську залізницю.
Основна увага приділялася відновленню рухомого складу та створенню нових зразків локомотивної техніки. Відповідно до постанови Раднаркому у Швеції та Німеччині було закуплено 1200 паровозів. З 1923 р. почали випускати вітчизняні паровози. У 1925 р. було збудовано перший пасажирський паровоз СУ (Сормівський посилений), у 1926 р. – вантажний паровоз серії «Е».
У 1924 р. було спроектовано та збудовано перший радянський тепловоз.
1926 вважається початком електрифікації залізниць в СРСР: була введена в експлуатацію перша електрифікована лінія Баку - Сабунчі - Сурахани (19 км) для перевезення робітників на нафтопромисли.
В галузі вагонного господарства першочерговими завданнями були ремонт та відновлення вагонів, відродження власної вагонобудівної промисловості. У 1923 р. було налагоджено виробництво 2-вісних критих вагонів вантажопідйомністю 20 т. З 1925 р. Сормівському, Коломенському, Брянському, Митищенському стали випускати 4-вісні вагони вантажопідйомністю 50 т.; 1928 р. – 4-вісні пасажирські вагони далекого прямування.
Велику роль виведенні залізничного транспорту з розрухи зігравФ.Э. Дзержинський (1877–1926), призначений у 1921 р. Народним комісаром шляхів сполучення. Залишаючись наркомом внутрішніх справ головою ВЧК, він провів заходи проти грабіжників, банд, саботажників. Внаслідок цього порядок на транспорті було відновлено.
У 1922 – 1925 pp. (період непу)запроваджувалися нові форми та методи керування транспортом: господарський розрахунок, приватне підприємництво, режим економії у всіх підрозділах. Управлінням доріг дозволялося здавати у найм підприємствам, приватним особам другорядні ділянки, малодіяльні під'їзні шляхи, склади.
Завдяки вжитим заходам залізничний транспорт вже 1923 р. став як покривати експлуатаційні витрати з допомогою доходів, а й отримувати прибуток.
У 1923 р. почалася реорганізація центральних органів НКПС, спрямовану спрощення структури апарату, скорочення його штатів і поліпшення своєї діяльності. Посилилася роль Трансплану та ЦК із перевезень. У 1924 р. у відання НКПС передали залізничне будівництво.
Вжиті заходи дозволили вже 1924 р. вивести транспорт із кризи. До 1926 р. за обсягом роботи було досягнуто рівень 1913 р. потрібно було розпочати реконструкцію залізничного транспорту з урахуванням нової техніки та прогресивної технології та будівництва нових ліній освоєння зростаючих перевезень.
Подальший розвиток залізничного транспорту було з проведенням індустріалізації країни. За роки довоєнних п'ятирічок у СРСР було проведено докорінна реконструкція залізничного транспорту, спрямовану зміцнення економіки СРСР та її обороноздатності.
Перший п'ятирічний план (1928 – 1932 рр.) передбачав збільшення удвічі вантажообігу залізниць, будівництво нових залізничних ліній у нових промислових центрах.
Найбільшою новобудовою булаТуркестано-Сибірська магістраль (Турксиб)протяжністю 1442 км - від Семипалатинська до станції Лугова, введена в експлуатацію в 1931 р. Ця магістраль з'єднала найкоротшим шляхом економічний розвиток Сибіру і Середньої Азії,Казахстан, Киргизстан, Узбекистан. Новою залізницею в Середню Азію пішов сибірський хліб, ліс, кузнецьке вугілля, а у зворотному напрямку - нафта, бавовна, вовна та інші вантажі.
Значна кількість залізничних ліній була побудована у європейській частині країни. У 1931 р. було закінчено будівництво лінії Ворожба – Унеча – Костюковичі – Орша, яка забезпечила перевезення вугілля з Донбасу до Ленінграда та райони північного заходу. На Північно-Кавказькій дорозі вступила в дію лінія Комсомольська – Апшеронська – Нафтогорськ, що сприяла розвитку Майкопського нафтового району. Усього за першу п'ятирічку було збудовано понад 6 тис. км залізниць.
У другій п'ятирічці було збудовано близько 4 тис. км залізниць. Нові лінії вплинули на раціоналізацію перевезень, розвантаження найбільш напружених ділянок і скорочення дальності пробігу. Так, лінія Новосибірськ - Проектна (1934 р.) дозволила скоротити пробіг вантажів з Кузбасу в західному напрямку.
Величезне народногосподарське значення надавалося будівництву магістралі Москва – Донбас, призначеної перевезення донецького вугілля до Москви, райони Центру і північ країни. У цей час почалося будівництво Байкало-Амурської магістралі – другий широтної залізниці Східного Сибіру і Далекого Сходу.
Усього 1929 – 1940 гг. було побудовано 13,4 тис. км нових залізниць, більше половини їх прокладено у східній частині країни, зокрема Туркестано-Сибірська, Карагандинська дороги, лінії від Свердловська на Курган і Казахстан, ряд ліній на Уралі, Кузбасі, Далекому Сході.
У 1931 р. розпочалося будівництво Московського метрополітену. 15 травня 1935 року було відкрито рух лініями першої черги завдовжки 11 км із тринадцятьма станціями. для спільногокористування. Першого дня було перевезено 370 тис. осіб. У 1938 р. закінчилося будівництво другої черги метро завдовжки 13,3 км.
Значні зусилля й переважна більшість капіталовкладень було спрямовано підвищення потужності мережі, посилення технічної озброєності транспорту. За роки п'ятирічок було укладено 10,9 тис. км. інших шляхів. Проводилася електрифікація залізниць. На електричну тягу переведені найважчі та вантажонапружені ділянки Закавказької, Пермської, Томської, Свердловської, Кіровської доріг, Московського, Ленінградського вузлів. У 1941 р. довжина електрифікованих доріг становила 1,9 тис. км.
Було реконструйовано сотні залізничних станцій та вузлів, побудовано великі сортувальні станції, введено електричну та механічну централізацію стрілок та сигналів. Понад 8,5 тис. км ліній обладнано автоблокуванням. На 19 тис. км укладено рейки важчих типів. Вчетверо порівняно з 1913 р. збільшилася протяжність ліній залізничного зв'язку. Всі ці заходи дозволили збільшити пропускну спроможність залізниць наприкінці 1930-х років порівняно з 1913 р. у 2-3 рази.
Незважаючи на виконану роботу з реконструкції та будівництва на транспорті, до 1935 р. була невідповідність у темпах розвитку транспорту та народного господарства, транспорт відставав від промисловості. Залізниці виявилися «вузьким місцем» економіки країни. Тому для оволодіння залізничним транспортом зростаючими обсягами перевізної роботи було вжито заходів для прискорення технічного переоснащення залізниць, посилення потужності мережі, реконструкції тяги та вагонного парку, впровадження прогресивної технології.
Поліпшилося технічне оснащення основних галузей залізничного транспорту. Протягом другої п'ятирічки булоотримано близько 2 тис. паровозів серії ФД, 145 електровозів, 30 тепловозів, сотні паровозів серії СО та ІВ, десятки тисяч великовантажних вагонів.
Рухомий склад обладнався автозчепленням та автогальмами. Було збудовано 50 колійних машинних станцій, виконано роботи з посилення залізничної колії. Інтенсивне використання технічних засобів на основі застосування передових методів та технологій дозволило покращити результати роботи залізничного транспорту.
Загалом упродовж років п'ятирічок промисловість дала залізничному транспорту 12,1 тис. локомотивів. Паровозний парк 1940 р. на 2/3 складався з потужних вантажних локомотивів серії ФД, СО, Е, пасажирських – серій ІВ, СУ. Паровози ФД освоювали майже 40% всього вантажообігу залізниць. Транспорт поповнився новими вагонами. На дороги було направлено 301,3 тис. вантажних, 11,8 тис. пасажирських вагонів; 34,7% вагонного парку було обладнано автозчепленням, 72,7% – автогальмами.
Було створено високоефективну систему організації та технології перевізного процесу (єдині для всієї мережі плани перевезень, графік руху, технічний план роботи, система регулювання вагонних парків).
На поліпшення експлуатації залізниць значний вплив мало поширення стахановсько-кривоносівського руху. Лише за перше півріччя 1940 року передові машиністи провели 131 тисячу великовагових поїздів та додатково перевезли 38 млн. т. вантажів.
Створені вітчизняними вченими, фахівцями та новаторами виробництва технічні засоби не поступалися західним країнам. За рівнем використання низки технічних засобів залізниці СРСР перевершували залізниці розвинених розвинених країн.
За обсягом перевезень залізниці СРСР 1937 р. вийшли друге місце у світі (після США).Загальна довжина залізничної мережі до 1941 р. становила 106,1 тис. км.
На початку Другої світової війни залізниці стали основним видом транспорту СРСР. У загальному вантажообігу їхня частка у 1940 р. досягла 85,1%, у пасажирообороті – 92,4%.
В результаті реконструкції залізничного транспорту в 1930-і роки в СРСР в основному були створені можливості для забезпечення потреб у перевезеннях, необхідних для розвитку економіки та зміцнення обороноздатності країни
Чи не знайшли те, що шукали? Скористайтеся пошуком: