Заремонт доріг заплатять далекобійники
БЕЗКОШТОВНО НЕ ПРОЇХАТИ
Нагадаємо, що система працюватиме за таким принципом: у кабіні кожної вантажівки повинен бути датчик ГЛОНАСС/GPS, за допомогою якого відстежуватиметься рух машини федеральними дорогами. Якщо такого приладу немає, потрібно оформити транспортну картку: як це зробити докладно розписано на веб-сайті системи стягування плати platon.ru. Для тих, хто не встановить прилад та не оформить картку, передбачено штраф від 5 тис. руб. до 1 млн (для юросіб).
Планується, що на фури встановлять близько 2 млн. датчиків, а для контролю на трасах поставлять 480 стаціонарних і 180 мобільних камер. Логіка чиновників є такою: вантажівки користуються державними дорогами для отримання прибутку і при цьому руйнують дорожнє полотно. Щоб мінімізувати цю шкоду, і придумано оплату за проїзд — гроші, за ідеєю, підуть у дорожні фонди, тобто на ремонт тих зіпсованих вантажівками трас.
Найважливіше, втім, інше: справа має всі шанси не обмежитися 12-тонниками. Чиновники зрозуміли, що псують траси не тільки великі фури - вони завдають лише 56% шкоди дорогам. Отже, є хороша перспектива зібрати з перевізників якомога більше. Глава «Росавтодору» дав зрозуміти, що одночасно із запровадженням плати з важких фур відомство може почати збирати плату за проїзд федеральними автошляхами вантажівок масою понад 3,5 т.
Логіка у "Росавтодору", що називається, "залізна". «Колеги нам кажуть, що якщо не запровадити збирання плати одразу, то потім буде важче. У тому числі через сприйняття в суспільстві – «закручування гайок» сприймається гірше», – міркує Старовойт.
Ідею такого «подвійного удару» перевізникам відомству підказав міністр транспорту Максим Соколов: додаткові доходи дорожніх фондів Україна (асаме туди підуть нові податки) можуть збільшитись на 80 млрд руб. на рік. Ще 50 млрд, пояснив Роман Старовойт, можна буде зібрати з 12-тонників, тобто кожен кілометр приноситиме близько 1 млн руб.
Таким чином, якщо рішення про збирання плати з вантажівок масою більше 3,5 т буде прийнято, загальний дохід дорожніх фондів за рахунок відшкодування шкоди федеральним автошляхам досягне 130 млрд руб. на рік. Тепер слово за урядом РФ, який має встановити «діапазон» стягнення нового збору.
Старовойт пояснив, що ідея почерпнута зі світового досвіду. «Ця пропозиція надійшла до Міністерства транспорту від професійної громадськості, за аналогією із системами, які вводилися в європейських країнах», — пояснив він, уточнивши, що «Німеччина, Словенія та Білоукраїнсія пішли цим шляхом».
Про яку «професійну громадськість» йдеться, глава відомства не уточнив. Представники галузі, які висловлювалися з цієї теми, м'яко кажучи, зовсім не підтримували ідею. Ніде в Європі немає таких високих розцінок – 3,73 руб. за км, обурювався зокрема Костянтин Шаршаков з АСМАП, а охоплення всіх федеральних трас — це нонсенс. У Європі, за його свідченням, діє погодинна, а не кілометрова плата, і вона суттєво нижча — при перерахунку вийде в середньому близько 1,1 руб./км.
До того ж у Європі, на яку так люблять посилатися, на гроші, що збираються з перевізників, здійснюється будівництво доріг, створюється відмінна інфраструктура — через кожні 10–15 км. Чи є гарантії, що після запровадження транспортного збору те саме з'явиться в Україні?
До речі, передбачувана в Україні плата в 3,73 руб. - Ще не межа. Передбачається подальша індексація щодо інфляції, яка, як відомо, набирає обертів.
РЕГІОНАЛЬНІ ДОРОГИТЕЖ ПОРТЯТЬСЯ
Однак якщо ідею про збір плати з легких вантажівок ще доведеться обговорювати і погоджувати, то впровадження ще однієї ініціативи на тему збору за псування доріг набагато реальніше. Мова про плату за проїзд не тільки федеральними, а й регіональними дорогами.
Чиновники мислять так: водії, щоб заощадити, вибиратимуть замість федеральних регіональні траси. Отже, від важких фур може постраждати й інфраструктура регіонів, пояснює глава «Росавтодору».
Щоб цього не допустити, регіони можуть отримати право запровадити плату для проїзду вантажівок. Проекти на цю тему, за словами Романа Старовойта, вже опрацьовуються в Хабаровському краї, Татарстані, Новосибірській та Рязанській областях. Раніше чиновники відомства розповідали, що інтерес до системи також виявляли Московська та Калузька області.
Можливість «підключити» регіональні дороги до системи збору грошей з вантажівок уже передбачена в угоді, яку, як було сказано вище, підписали «Росавтодор» та «дочка» «Ростеху» (РТІТС).
Ідею про те, що треба оподаткувати вантажівки не лише на федеральних, а й на регіональних дорогах, просуває також президія Держради при українському президенті. Як переконував Володимира Путіна на засіданні цієї структури глава Татарстану Рустам Мініханов, нинішнє безконтрольне перевезення важких вантажів завдає істотних збитків економіці. Щорічна шкода дорогам від перевезення важких вантажів становить 2,5 трлн руб. А якщо вдарити по вантажівках платою по всій дорожній мережі, то український бізнес «пересяде» на потяги і повезе вантажі залізницею, передбачив Мініханов. Їх не так дорого ремонтувати. На тему того, скільки перевізників виживуть після такого удару і як злетять тарифи, він міркувати не став. Не спитав іпрезидент.
Цілі регіонів зрозумілі: їм потрібно наповнювати дорожні фонди, щоби виконати президентське доручення подвоїти темпи будівництва доріг. За оцінками Мінтрансу, для цього в середньому на рік треба будувати по 780 км федеральних магістралей - проти 320-350 км минулого десятиліття - і 2940 км регіональних - проти 1000-1600 км. Бракує приблизно 100 млрд руб. на рік.
Зібрати ці гроші за умови запровадження плати на загальнодорожньому рівні має вийти з лишком. Вантажівок масою понад 3,5 т, згідно з «Автостатом», в українському парку 3,74 млн. Вантажівок понад 12 тонн — 1,8 млн. До речі, ще налічується 390 тис. автобусів масою понад 3,5 т — щоправда, вони з -під дії закону виведені (принаймні, поки що).
У перевізників є своя логіка. Голова центральної ради громадської організації «Міжрегіональна спілка водіїв-професіоналів» Олександр Котов раніше справедливо зауважував, що дороги для того і будуються, щоб возити ними, зокрема, і вантажі.
«Інакше треба вводити податок і на рух дитячого візка, який теоретично також руйнує полотно, — вважає експерт. — Ми маємо норму навантаження на вісь, виходячи з якої будується дорожнє полотно. За перевищення навантаження платити треба, але просто за рух автомобілів немає».
До речі, вагові параметри на федеральних трасах порушені у 46% вантажівок. І в «Росавтодорі» визнають, що нормально працююча система контролю вагогабаритних параметрів в Україні поки що відсутня.
«Проблема з перевищенням вагогабаритних параметрів для нас є найактуальнішою. За вагогабаритний контроль відповідають одразу три відомства: ваги перебувають у власності «Росавтодору», зупиняти вантажівки має право ДІБДР, а виписувати штрафи — співробітники«Ространснагляду». Без корупційної складової за такого розкладу не обходиться. Тому "Росавтодор" і виступає за систему автоматичного контролю", - зазначив глава дорожнього відомства.
Виходить, державі так і не вдалося встановити контроль за цим процесом. Виходить, воно перекладає свої огріхи на перевізників, пропонуючи нові і нові ідеї щодо збирання з них коштів?
«Податки, які на сьогоднішній день сплачують власники транспортних засобів державі, цілком можуть компенсувати навіть шкоду, яку завдають транспортні засоби», — вважає начальник управління організації вантажних перевезень по Україні «DPD до України» Сергій Власов. Він, як і інші учасники ринку, не розуміє, звідки взялася цифра 3,73 руб. за км: розрахунків, на підставі яких було визначено, що вантажні автомобілі будуть завдавати шкоди саме на таку суму, у відкритому доступі, за його словами, немає. Нагадаємо, що в Європі (де взагалі дорожнє покриття якісніше) аналогічна плата в кілька разів менша.
Підвищене псування трас великовантажним автотранспортом перевізники називають наслідком якраз низької якості дорожнього покриття.
ПОТРІЙНИЙ УДАР ЗА ПЕРЕВЕЗНИКАМИ
У «Росавтодорі» раніше прогнозували, що зниження прибутку компаній від нововведення не перевищить 0,5%. Очевидно, такий оптимізм став особливо недоречним у зв'язку з перспективою включення до кола платників усіх вантажівок понад 3,5 т, а також розширення дії збору на всю дорожню мережу РФ.
Відомо, що рентабельність бізнесу перевізників вбирається у 20 %, з кожного великовантажного автомобіля доводиться платити щонайменше 4,5–6 тис. крб. на місяць транспортного податку (який якось обіцяли скасувати, але забули). Якщо врахувати, що в середньому великовантажний автомобільнаїжджає понад 10 тис. км, то власнику машини фактично доведеться виплатити за проїзд величину, що дорівнює зарплаті ще одного водія!
«Зрозуміло, що всі додаткові витрати будуть закладені в кінцеву вартість продукції, що перевозиться, — вважає гендиректор ДК «Підйом» Роман Рєпін. - За нашими підрахунками, вартість проїзду фури з Саратова до Москви складе 7 тис. руб. - Це досить велика сума».
За розрахунками «DPD до України», вартість послуг перевізників із запровадженням плати за проїзд федеральними трасами транспортних засобів вантажопідйомністю від 12 тонн і вище зросте в діапазоні від 8 до 15 %, залежно від маршруту транспортування.
«Для прикладу розглянемо маршрут Москва – Новосибірськ, – пропонує представник компанії Сергій Власов. — Відстань між цими містами, за даними АвтоТрансІнфо, становить 3381 км. Узгоджена з постачальниками послуг комерційна вартість одного рейсу з Москви до Новосибірська автомобілем вантажопідйомністю 20 тонн становить середньому 125 тис. крб. без урахування ПДВ. Коли почнеться стягнення плати за проїзд федеральними трасами, вартість такого рейсу збільшиться на 12 611 руб. (3381 км х 3,73 крб.), чи 10,1 % проти діючої нині».
Якщо ж буде прийнято аналогічне рішення для всіх автомобілів масою понад 3,5 тонни, це створить додаткові умови для зростання цін на товари та послуги, каже експерт. Конкретні розрахунки перевізники поки що не наводять. Зрозуміло лише, що з урахування негативного прогнозу подальшого розвитку економічної ситуації країни таке рішення буде сприйнято негативно всіма учасниками ринку.
Якщо і малотоннажним машинам доведеться платити за проїзд, то, найімовірніше, зросте вартість перевезень на всіх напрямках.директор з маркетингу логістичної компанії "Молком" Поліна Винокурова.
До того ж рішення щодо легких вантажівок майже скасує для перевізників запасний вихід — перехід на малотоннажку. До такого варіанту деякі з них висловлювали намір вдатися після введення нового збору з важких фур. Тепер завдання ускладнюється — щоб не витратитись, потрібно буде використовувати машини до 3,5 т. Це далеко не завжди вихід. Собівартість перевезення 1 кг вантажу зменшується із збільшенням тоннажу машини. Тому транспортування на авто малої місткості в будь-якому випадку обійдеться відправнику дорожче, упевнений начальник транспортного відділу компанії LogLab Антон Колошеїн.
«Малотоннажка ефективна, коли потрібно доставити велику кількість маленьких замовлень — на короткому плечі, — міркує директор з розвитку бізнесу FM Logistic в Україні Володимир Серебряков. — Коли ми говоримо про плече 300–500 км, замовлення, як правило, укрупнюється. Особливо якщо говорити про роботу з регіональним рітейлом. На малотоннажці це означає збільшений час на обробку, більша витрата палива і, відповідно, амортизаційні відрахування. Собівартість зростає». Тож постраждає споживач. "Щойно транспортна складова в ціні товару зростає на 1%, товар стає дорожчим більш ніж на 3%", - зробив раніше прогноз голова Комітету Держдуми з транспорту Євген Москвичов.
Згідно з експертними даними, загальна логістична складова в рітейлі в торговій націнці коливається від 8 до 11%, з яких 3% складає транспорт.
«Мені здається, якщо щось подібне ми побачимо, то нас може очікувати якщо не радикальна, то найсерйозніша інфляція на нашому внутрішньому ринку», — вважає гендиректор Інституту кон'юнктури аграрного ринку Дмитро Рилько.