ZMZ 402 інжектор турбіна

Турбонаддув

Для встановлення цього девайсу на ГАЗ нам знадобиться: — Блок управління Мікас 7.1, — Джгут проводів для Мікаса (залежно від датчика масової витрати повітря нитяного або плівкового) — Датчик температури 2шт на 406 двигун, - Датчик масової витрати повітря (нитяний або плівковий), - Дросельна заслінка з датчиком положення ., - Датчик положення колін валу, - Котушка запалювання від Оки 2шт., - Провід високовольтні 4шт - нарізані з підручних матеріалів, - Регулятор додаткового повітря знову ж з 406 двигла., - Форсунки 4шт - Електричний насос для бензину зовнішньої установки, щоб з баком не чаклувати і фільтра. З цим мінімальним набором двигун буде непогано працювати. Додати ще треба дріб'язок (прокладки, кріплення, герметик).

Для встановлення цього девайсу на ГАЗ нам знадобиться:

- Турбіна від бичка, - Регулятор тиску надува від ауді б\у Ціна-500р. — Бажано радіатор охолодження повітря від тієї ж Ауді з розбору, — пиво, — руки та набір інструменту

Для установки турбіни двигун треба під 76 бензин, маркується він на кшталт 402.1, але після складання цього девайсу треба використовувати 92, а краще 95 або 98 бензин. При надуванні двигуна на 0,6 надлишкового очка ступінь стиснення має бути 6-7 очок, щоб двигун від детонації не розвалився. На сайтах виробників двигунів є движки такі як 420 та 4213 інжекторні, але знайти екзотичну запчастину до них таку як шкіф колінчастого валу мені не вдалося. Решта: колектора, передня кришка є практично в будь-якому магазині і ціна їх просто дивує. Вирішено було зробити колектор самим із підручних засобів та комплектуючих, але за бажання можна залишити рідні колектора. По ходупроектування в голову забралася думка про турбіну з інтеркулером і її було вирішено заплатити за життя. Але вистачить про приємне. Начитавшись про виготовлення та розрахунки впускних і випускних колекторів, про фази з резонансами і все подібне в голові це все вкладалося не найкращим чином.

Якщо Вам все одно де буде турбіна під колектором або з верху, то впускний і випускний колектор можна залишити заводські при установці турбіни під колектором, виготовивши тільки перехідники під турбіну і впускний колектор допрацювати під установку форсунок. Знайти шкіф коленвала у магазинах не зміг. Довелося чаклувати і схрестивши шкіф від 402 і 406 двигунів, отримали бажане.

Шкіф колінвалу вийшов такий:

Але я хотів встановити турбіну згори. Намагаючись дотримуватися зразкових розрахунків, було зроблено колектор. Колектор зроблений із звичайної водопровідної труби, зварений «газом» та електричним зварюванням у місцях зчленування труб із основним фланцем, щоб його «не повело» сильно. Втулки під форсунки виточені зі сталевого шестигранника на 19 і приварені на впускний колектор під кутом

(його можна побачити на фотох).

Окремо хочеться поділитися про вибір рампи. Виконана вона із рампи від дев'яткового, восьмиклапанного інжектора. Так як відстані між двома крайніми форсунками з кожної сторони підходило під «свіжозварений колектор», а відстань між 2 і 3 форсунками маленька, було вирішено різати рампу строго на дві частини і вставити між ними вкрутку з алюмінієвого дроту з діркою посередині. Мінус такої конструкції полягає в наступному ... У заводській конструкції, всередині рампи йде додаткова трубочка по всій її довжині. Відповідає вона за прогін бензину від входу в рампу до регулятора тиску через її довжину (відвходу до іншого боку рампи по трубочці, у зворотний бік - до регулятора тиску, по верх трубочки). Трубочку цю треба обов'язково залишити. Я спочатку цим придбав і отримав бензинове голодування 3-го і 4-го циліндра. Після вставки каналу проблеми з голодуванням та охолодженням бензину скінчилися.

Фото рампи нижче

Турбіну вирішено було помістити над колектором як на «бичці» для вирішення проблеми такої, як раптом глибока калюжа, а ти з розпеченою турбіною біля мосту. Перепускний клапан тиску турбіни був узятий від AUDI 200 з двигуна KG начебто. Він потрібен для регулювання тиску надування в межах 0,5-0,6 атм. Якщо його не ставити, то боюся, що двигун довго не проживе так як тиск надува підніметься до захмарних 2 і більше атм., а для цього потрібен двигун набагато якісніший і надійніший за газовий.

На фото зображено клапан надлишкового тиску від німецького автопрому та його встановлення на УАЗі.

За графіками до турбін було вирішено ставити ТКР6, вона почне працювати приблизно з 2500 об.хв. і закінчить на 5500 об.хв., що в принципі, не зовсім влаштовує, але ТКР5 у магазинах не зустрів. ТКР5 працюватиме майже з неодружених оборотів, що для ГАЗика більш бажано, але якщо на Волгу, то цілком підійде шість. Але це все поки що лише за розрахунками. При пуску в експлуатацію буде зрозуміло, де розрахунки виправдалися, а де ні. Питання з вакумним підсилювачем гальм у голові вирішено не було, а залишено на потім. Подачу масла для турбіни взяв лівіше за генератор із заводської врізки в масляну магістраль для датчика тиску масла. Викрутивши датчик тиску, вкрутив трійник і в нього вже датчик та шланг подачі олії до турбіни. Зворотню хотів спочатку направити в картер двигуна, вваривши сосок, але вирішив направити в клапанну кришку,вваривши сосок у неї. Тиск масла у двигуні не впав. Датчик тиску стоїть на розборі турбіни і спостерігаючи показання тиску до і після підключення турбіни не змінилося. Врізати обгортку треба обов'язково нижче турбіни. Для подачі олії до турбіни використовував мідну трубку палива зі штуцерами. Зворотний гумовий шланг більшого діаметру.

Ну ось приблизно підчепив всі дроти до датчиків, ключ на СТАРТ і. двигун ожив із півоберта щоправда без датчика витрати повітря, т.к. я поставив датчик плівковий, а мізки прошиті під ниткою, але це для пробного пуску не проблема.

За відчуттями робота двигуна стала м'якшою і рівнішою на неодружених, а при натисканні на дросель двигун став, так би мовити, миттєво набирати обертів без провалів, чихів і пихань, порівняно з карбюратором. Після пробних заїздів виявилася основна проблема всієї конструкції - це тепло, гаряче, коротше, кип'ятильник під капотом від якого плавляться дроти, обплетення троса газу і найгірше закипає бензин у рампі. Найцікавіше спостерігав коли почався дощ та краплі на капоті стали шипіти та парити. Закипання бензину відбувається через неправильне моє проектування рампи, голосно сказав, тому, що вхід і клапан обратки стоять з одного боку і рампу бензин, що йде в обратку, не охолоджує. Глюк виникає під час роботи двигуна на холостих оборотах. Для боротьби з цією нагодою було вирішено все зняти і зробити захисні кожухи для відведення тепла. Після зняття на очі потрапила тріщина на лопатці турбіни (фото), турбіна на машині пробігла 500 км. До речі, бігти машина стала добре лише на третій та четвертій передачі. Трасою одне задоволення — на обгін хоч у гірку хоч із гірки і завжди на четвертій, навіть на затяжних підйомах можна спокійно пришвидшитися досить спритно. Вакумнийпідсилювач гальм працює без нарікань і не зажадав встановлення окремого насоса, найголовніше зворотний клапан у вакумнику поставити нормальний. Після налаштування прошивки напишу про вимірювання. Ось так це виглядає у зборі у моєму виконанні.

Два місяці використання автомобіля показало, що треба координально змінювати передавальні числа коробки перемикання передач і з редукторними мостами, з їхньою головною парою, чаклувати. Двигун став високооборотним і для отримання приємного прискорення його треба розкручувати до 6000 об.хв. і на третій передачі аж у сидіння вдавлює. Турбояма закінчується приблизно на 2700 об.хв., а на 3500об.хв починає відкриватися клапан надлишкового тиску і до 7000 об.хв. двигун крутиться без нарікань, але з метою забезпечення ресурсу двигуна, обороти були обмежені до 6000. Проблем з вакуумним підсилювачем гальм виявлено не було. Від двигуна з турбіною чекав більшого особливо на низах, а вийшла вжигалка. Ця переробка підійде господарям Волг і Газелей, але для УАЗу треба моменту на низах більше. Коротше кажучи: Тепер у мене новий проект, а цей покинутий.