6 ілюзій, які можуть стати реальністю вже наступного польоту
Одне з найнебезпечніших явищ в авіації загального призначення – приладовий політ літаком в умовах, коли потрібно і можна летіти тільки приладами. Ціла низка статей, що описують це явище, посилається на дані дослідження 2004 року, згідно з яким середня тривалість такого польоту – а отже, і життя пілота – становить 178 секунд.
Нагадаємо, політ за правилами візуальних польотів (ПВП) – це такий політ, коли пілот літака зберігає безпосередній візуальний контакт із наземними орієнтирами. Тобто, як мінімум, бачить лінію горизонту.
Якщо з якоїсь причини (ніч, хмарність, туман тощо) пілот не бачить землю, він має продовжити політ приладами. Якщо, зрозуміло, пройшов відповідне навчання у льотній школі і має відповідний досвід. В іншому випадку він ризикує незабаром потрапити в одну з шести пасток просторової дезорієнтації. За статистикою до 15% авіаційних подій у цивільній авіації відбуваються саме через так званих візуальних ілюзій. Близько 90% із них закінчуються фатально.
Звідки ноги ростуть Щоб розібратися, чому так відбувається, спочатку потрібно зрозуміти, як працює наш вестибулярний апарат. Це досить складна система крихітних органів, що розташовані у внутрішньому вусі. Якщо все спростити, то можна описати їх у вигляді двох трубочок, у кожній з яких є деяка кількість рідини та чутливі волоски (рецептори). При зміні положення тіла рідина перетікає в один кінець трубочки і відсилають рецептори відповідний сигнал мозку.
А складність у тому, що, крім власних внутрішніх рецепторів, вестибулярний апарат використовує для аналізу ще й дані від«зовнішніх» органів чуття. Насамперед від очей, які сприймають лінію горизонту як певну умовну норму. Точніше, очі її просто бачать, а сприймає цю інформацію мозок, який надсилає сигнал вестибулярному апарату – все гаразд. Ось чому в ситуації, коли лінія горизонту постійно скаче (морська хитавиця, наприклад), вестибулярний апарат не встигає обробляти всі сигнали і людині стає погано.
Але є й добрий бік цього процесу. Вестибулярний апарат піддається тренуванням. З'ясувалося це ще у 60-70-х роках минулого століття, коли готували кандидатів у перші загони космонавтів. Чим частіше і більше людина піддається різного роду хитавиці і трясці, тим менш чутливим до перевантажень стає його вестибулярний апарат. Тобто люди, які регулярно працюють у подібних умовах (моряки та льотчики якраз серед них) – це, як правило, люди з добре тренованим вестибулярним апаратом. Під тренованістю в даному випадку розуміється і знижена чутливість, і здатність вестибулярного апарату адаптуватися до картинки, що постійно змінюється. Очі бачать, що лінія горизонту нахилилася, відсилають у мозок послання, що "щось не так", мозок транслює його вестибулярному апарату, а той відповідає - "все гаразд, я вже звик". Ось у цей момент і можуть відбуватися різні цікаві речі.
Розслідування йшло стандартним шляхом: інспекція літака та його обслуговування, аналіз погоди, перевірка аероклубу, де Кеннеді проходив навчання пілотуванню літака , його стан здоров'я, зрештою – все чисто.
Залишилося останнє припущення – просторова дезорієнтація пілота. Заключний радарний слід показав, що за 15 км від місця падіння літак відхилився від курсу іробив багато безладних маневрів. Останнім із них став правий розворот із невеликим радіусом із одночасним зниженням та збільшенням тяги. Літак врізався у воду з вертикальною швидкістю понад 1400 м/хв! У цього явища є назва, що цілком говорить, – «смертельна спіраль». І це одна з просторових ілюзій, з якими може зіткнутися будь-якийпілот літака, незалежно від рівня підготовки та розмірів свого ЗС. А всього їх шість.
Що лікар прописав У 1992 році авіаційний лікар і пілот Кент Гіллінгем склав класифікацію порушень просторового орієнтування:
1 тип – ситуації, у яких пілот неспроможна відчувати, що летить туди. За статистикою на них припадає до 50% усіх авіакатастроф, пов'язаних із просторовими ілюзіями. Смертельна спіраль є характерним прикладом, оскільки пілот у ній до останнього моменту не усвідомлює, що летить прямо вниз.
2 тип – конфлікт між показаннями приладів та відчуттями пілота. Найчастіше відбувається з пілотами, які нещодавно закінчилинавчання польотам на літаку і ще не мають досвіду польотів по приладах та/або в умовах обмеженої видимості. Потрапивши в таку ситуацію, пілот літака думає, що «прилади зламалися», тому що його власний вестибулярний апарат каже інше і покладається на свої помилкові відчуття замість справних приладів.
3 тип – фізіологічні симптоми, що супроводжують дезорієнтацію (перевантаження, спазми у м'язах, дефекти зору, нудота, запаморочення тощо), які позбавляють пілота можливостісамостійно керувати літаком.
Як це відбувається1. Ілюзія кренуПілот літака думає, що летить горизонтально, а насправді з креном
Таке можливопід час повільного розвороту креном (banked turn). За рахунок повільного виконання маневру рідина у внутрішньому вусі встигає врівноважитись - це та сама адаптація вестибулярного апарату до положення, що змінилося. Тепер мозок «думає», що ви летить горизонтально і прямолінійно. Якщо після цього швидко завершити розворот – тобто насправді вирівняти літак – вестибулярний апарат дасть сигнал, що стався крен у протилежному напрямку. Далі буде інстинктивне бажання виправити ситуацію. Якщо пілот у такий момент не подивиться на авіагоризонт, а довіриться своїм почуттям, він самостійно введе літак, що рівно летить у положення крену.
Що робитиУникати затяжних повільних розворотів в обмеженій видимості, а якщо це неминуче - вірити приладам, а не внутрішнім відчуттям
До речі: щоб реально спостерігати ілюзію крену, не обов'язково навіть починати навчання самостійному пілотуванню літака. Якщо простий ознайомлювальний політ активно притискається до інструктора – це не те, що здається, а якраз ілюзія крену. Відхиленням тіла людина намагається компенсувати свій внутрішній «крен» після маневру. Втім, якщо пробний політ з інструктором робить симпатична дівчина, то цілком імовірно, що це не ілюзія, а саме те, що здається.
2. Ілюзія Коріоліса (викликана прискоренням Коріоліса)Пілот літака думає, що змінив траєкторію польоту, а насправді продовжує летіти у первісному напрямку
Ілюзія, викликана прискоренням Коріоліса, виникає за тих самих умов, як і перша – довгий повільний розворот. Як і в першому випадку, вестибулярний апарат під час такого маневру встигає адаптуватися та «думає», що літак летить горизонтально. Якщо в цей час пілотздійснить швидкий рух головою - щоб подивитися на карту, наприклад, або дотягнутися до чогось у кабіні - рідина у внутрішньому вусі зміститься і мозок отримає сигнал, що абсолютно не прогнозується. У людини при цьому виникне відчуття, що літак виконує непередбачуваний маневр у будь-якій осі – нишпорки, крену або тангажу. Піддавшись цьому відчуттю, пілот ризикує увігнати літак у непотрібне та небезпечне становище.
Що робитиУникати різких рухів під час маневрів і покладатися на прилади.
3. Траурна спіраль (Graveyard Spiral) Іноді її називають «смертельною», а в дослівному перекладі з англійської Graveyard Spiral – це спіраль на цвинтарі. Нескладно здогадатися, що це не найприємніша штука. Основна передумова виникнення – тривалий розворот за відсутності візуальних орієнтирів. За час такого маневру рідина у внутрішньому вусі встигає врівноважитись і після повернення до прямолінійного польоту виникає ілюзія розвороту в протилежному напрямку. Намагаючись компенсувати її, пілот знову повертається до початкового розвороту (хоча сам думає, що летить прямолінійно). Через падіння швидкості у розвороті (про який пілот не підозрює) виникає відчуття звалювання літака на ніс. Щоб запобігти втраті висоти, пілот тягне штурвал на себе. Збільшення зворотного тиску на штурвал призводить до ще більш крутого розвороту і тепер реального звалювання на ніс з реальною втратою висоти. І так доти, доки ситуація не стане повністю незворотною – втрачаючи швидкість, літак падає вниз до зіткнення із землею.
Що робитиЩе проходячи початкове навчання у школі пілотів ви дізналися про так звану схему розподілу уваги. У польоті без візуальних орієнтирів її потрібно дотримуватисяособливо суворо й контролювати прилади, в жодному разі не допускаючи «залипання» на якомусь одному індикаторі – лише швидкості, лише висоти тощо.
4. Соматогравітація (вона ж соматогіральна ілюзія) Непрямо вона вже згадувалася в попередньому пункті і може розглядатися як одна з причин попадання в траурну спіраль. Суть наступного: інтенсивне прямолінійне прискорення літака викликає ілюзію зльоту. І навпаки – різке зниження швидкості відчувається як зниження. Небезпека, як правило, криється не у відчуттях, а в подальших діях. У момент сильного прискорення, вирішивши, що літак піднімається, пілот опускає ніс вниз, а в момент зниження тяги інстинктивно задирає вгору.
Що робитиЗа відсутності візуальних орієнтирів уникати швидких прискорень та уповільнень і взагалі будь-яких різких маневрів.
5. Ілюзія інверсіїЗанадто різке опускання носа літака вниз викликає почуття, що ви падаєте назад
Критичний момент - переведення літака від набору висоти в горизонтальний політ. Якщо це занадто різким рухом, виникне відчуття звалювання назад. Ще критичніше, що це викличе бажання опустити ніс ще сильніше і тим самим перевести літак у зниження. А найнебезпечніше, що чим активніше віддавати штурвал від себе, то сильнішою може бути ілюзія.
Чщо робитиЗавжди переміщувати штурвал плавно, а переходу із злітного режиму в горизонтальний політ приділяти особливу увагу.
6. Ілюзія ліфтаПопадання у висхідний потік викликає відчуття різкого збільшення підйомної сили та бажання опустити ніс літака
Мабуть, це найпростіша для пояснення ситуація. В умовах хмарності, особливо в літній період,пілот літака часто стикається з висхідними термічними потоками і неминуче супроводжує їх турбулентністю. Потрапляючи в такий потік, пілот відчуває різке збільшення вертикальної швидкості та, як наслідок, бажання опустити ніс літака. Небезпека в тому, що літак, незважаючи на вертикальне прискорення, швидше за все, продовжував би летіти горизонтально, але пілот таким чином сам переводить його в режим зниження.
Що робитиУ зоні сильної турбулентності не завжди є можливість суворо дотримуватись заданої висоти, тому основний пріоритет у таких умовах – авіагоризонт. Це загальне правило для всіх ситуацій, пов'язаних з несподіваним потраплянням з візуального польоту в умови, що вимагають пілотування за приладами: не допускати різких маневрів, а по можливості взагалі не робити ніяких маневрів, намагаючись зберегти прямолінійний горизонтальний політ аж до повернення візуальним умовам. 6>
Докладніше почитати на цю тему можна тут