Аеропорти на шляху до хабів - Огляд преси
Останнім часом у розмовах про проблеми та перспективи розвитку індустрії пасажирських авіаперевезень все частіше звучить слово «хаб», що має на увазі великий аеропорт із розвиненим транзитним пасажиропотоком. Як зазначено в Транспортній стратегії України, потрібно «створення мережі високотехнологічних пересадочних вузлів (хабів), здатних у довгостроковій перспективі виконувати функції вузлових аеропортів». Як синонім поняття «вузловий аеропорт» слово «хаб» увійшло й у відкориговану підпрограму «Громадянська авіація» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи України (2002-2010 роки)».
Оскільки федеральні програми мають на увазі розподіл бюджетних коштів, не дивно, що ідея «хобобудування» опанувала багато розумів, і тепер з усіх боків тільки й чути: ми будуємо хаб, дайте грошей. Чиновники, природно, відбиваються: на всіх грошей все одно не вистачить, дамо лише тим, хто справді має стати хабом.
За всіма цими розмовами стоять дві серйозні проблеми. По-перше, українська структура пасажирських перевезень, успадкована з радянських часів, абсолютно не відповідає ринковим умовам та потребує радикального реформування. По-друге, хаб - це не панацея, а лише одна з ряду бізнес-моделей, які можуть застосовуватися з різним ступенем успішності. Спробуємо у всьому розібратися.
У світовій мережі повітряних перевезень, що розвивалася за умов дії щодо вільних ринкових механізмів, склалися дві основні концепції побудови повітряних мереж. Якщо пасажиропотоки невеликі, їх вигідно концентрувати у великих транзитних вузлах - хабах.
Пасажири підвозяться до хабу на невеликих регіональних літаках, а між хабами подорожуютьмісткі магістральні лайнери.
На обох сегментах перевезення забезпечується високе комерційне завантаження повітряного судна, оптимізуються витрати, що дозволяє досягти високої ефективності роботи авіакомпаній та запровадити привабливі тарифи. У цьому поширена така модель відносин, коли регіональна, чи фідерна компанія, доставляє пасажирів до хабу, отримує від магістрального перевізника винагороду кожного пасажира. Такий перерозподіл коштів забезпечує рентабельність малоприбуткових регіональних перевезень.
У разі високої концентрації економічно активного та рухливого населення виправдано прямі безпосадкові рейси між різними пунктами призначення, оскільки пасажиропотоки досить високі для прийнятного завантаження літаків. Неважко помітити, що літаки в цьому випадку потрібні інші - можливо, не настільки місткі, як на міжхабових маршрутах, але мають гарну дальність і забезпечують пасажирам належний комфорт при відносно тривалій подорожі.
Зрозуміло, у чистому вигляді жодна з цих концепцій не реалізована, проте як характерний приклад побудови мережі за хабовим принципом можна навести трансконтинентальні перевезення Європа – Південно-Східна Азія. Внутрішня мережа США - добрий приклад розвинених прямих зв'язків між містами, що, втім, не заперечує наявності у США великих хабів та великої кількості прямих перельотів усередині Європи, особливо у секторі низьковитратних авіакомпаній.
В Україні ще за радянських часів склалася структура, яка не відноситься до жодного з цих варіантів. Тоді кожен великий і навіть середній аеропорт концентрував потоки місцевих повітряних ліній, а основні транзитні перевезення йшли через Москву (найчастіше це були скоріше не транзитні.перевезення, а польоти з пересадкою, коли пасажири після прильоту отримували багаж і заново реєструвалися на рейс, а то й переїжджали в інший аеропорт). Поряд із цим існувала і мережа прямих зв'язків між великими містами. Як зазначив у своєму виступі на професійній конференції «Інфраструктура цивільної авіації» голова Федерального агентства повітряного транспорту Олександр Юрчик, «за нинішніх умов така структура неадекватна: прямі потоки між парами міст незначні, а польоти через єдиний московський суперхаб йдуть неоптимальними маршрутами».
Не дивно, що українські авіакомпанії, ставши самостійними господарюючими суб'єктами в умовах ринку, що розвивається, поступово відмовляються від схем, що склалися історично. Аеропорти теж поступово стають самостійними бізнес-одиницями, і інфраструктура, що склалася, стоїть перед ринковими відносинами, яким абсолютно не відповідає. Україна має радикальну зміну структури маршрутних мереж, і очікується, що одним з основних варіантів стане розвиток хабової системи аеропортів. Однак на цьому шляху вирішити безліч проблем.
Потрібно зазначити, що колишній організаційний ентузіазм у чиновників щодо хабів трохи вщух: тепер вони намагаються не формувати в ствердній формі список аеропортів, яким належить стати хабами, і обмовляються, що «врешті-решт все має вирішити ринок». Застереження цілком доречне, оскільки потрапляння до заповітного списку, очевидно, може в тій чи іншій мірі вирішити проблеми з фінансуванням ремонту та модернізації об'єктів аеропортової інфраструктури, що не підлягають приватизації (до таких відносяться злітно-посадкові смуги, руліжні доріжки, перон, світлосигнальне та радіотехнічне обладнання). і т.д.), але небільш того. Успіхи та невдачі у розвитку будь-якого аеропорту багато в чому визначаються стратегією, яку обере його керівництво. Зрозуміло, можна перерахувати типовий набір бізнес-моделей, наприклад будівництво хаба, або, навпаки, розвиток аеропорту для малобюджетних перевізників, але сам по собі вибір такої моделі не гарантує її успішної реалізації. І тим більше не гарантує потоку пасажирів, без яких будь-який аеропорт залишиться будиночком серед забетонованого поля.
Можливість залучення міжнародних транзитних пасажирів також не виглядає надто очевидною. Зрозуміло, Україна займає вигідне географічне положення між Європою та Південно-Східною Азією, а якщо врахувати потенціал крос-полярних маршрутів між Азією та Північною Америкою, то сучасні літаки здатні долати ці відстані без посадок. Тож треба ще пошукати аргументи, які б спонукали пасажирів летіти з пересадкою в українському вузловому аеропорту. «Для залучення міжнародного транзиту, тобто виходу на ринки, які від початку українським компаніям не належать, необхідно розробити та докласти відповідні бізнес-моделі», - вважає директор з розвитку Міжнародного аеропорту Домодєдово Володимир Каминін.
За словами заступника генерального директора «Аерофлоту» з управління мережею маршрутів Ігоря Десятниченка, «концентрація та перерозподіл потоків пасажирів у хабі досягається шляхом організації прильотів та вильотів рейсів за таким розкладом, за якого забезпечується максимально можлива кількість зручних для пасажирів стикувань на інші рейси. У цьому випадку робота аеропорту за часом будується хвилеподібно – з послідовними піками прильотів та вильотів рейсів».
В даний час найсучасніші хаби - у Франкфурті,Лондоні, Нью-Йорку, Парижі та інших містах світу - зуміли організувати чотири-шестихвильовий режим роботи. Для українських аеропортів актуальне завдання організації хоча б двох хвиль - у Шереметьєво вона поки що повністю не вирішена.
На думку представників великих авіакомпаній, реалізувати завдання створення хаба здатні зовсім не держчиновники, а мережева авіакомпанія, яка може залучити транзитні потоки завдяки наявності розвиненої мережі маршрутів і комерційним угодам з авіакомпаніями-партнерами. Хорошим прикладом може бути аеропорт Мюнхена, обраний авіакомпанією Lufthansa як свій другий хаб. В результаті за 10 років частка транзиту зросла в 4,5 рази, аеропорт перемістився з 52-го на 36-те місце у світі та з 14-го на 9-е місце в Європі. Темп проста пасажиропотоку Мюнхена на 65% вищий, ніж в інших аеропортах Німеччини, кількість авіакомпаній, що літають до Мюнхена, зросла на 16%, а кількість напрямків, які обслуговує аеропорт, - на 17%.
Поки що важко прогнозувати, наскільки успішним виявиться цей проект у довгостроковій перспективі, адже авіакомпанії-учасники конкурують між собою та аеропорту доводиться пов'язувати їхні інтереси та шукати компроміси. Тим не менш, можна принаймні стверджувати, що Домодєдово намагається побудувати нову бізнес-модель, яка поки не входить до списку типових.
Так чи інакше, можна констатувати: реформування системи українських повітряних перевезень та вихід її на якісно новий рівень неможливі без активної та узгодженої участі держави, авіакомпаній та аеропортів. Можливо, поки що рівень взаємної узгодженості не досяг бажаного, проте альтернативи немає - у нинішньому вигляді система неконкурентоспроможна, і єдина географічна перевага України поки полягає в тому, що її не такпросто облетіти.