АлСиб, Журнал Популярна Механіка
Сорок другий рік. Німецький вермахт ще дуже сильний, але Червона армія з кожним місяцем стає дедалі досвідченішою. А ось у небі картина інша - аси Люфтваффе продовжують панувати у повітрі. Радянська авіація, практично знищена у перші місяці війни, відновлюється надто повільно. Радянські винищувачі МіГ-3, ЛаГГ-3 і Як-1, запущені у виробництво перед початком Великої Вітчизняної, виявилися нездатними перевершити Messerschmitt Bf.109. До масової появи в авіаполках вдалих машин Як-9 і Ла-5 було ще далеко. Як вирішити проблему технічної переваги німецьких пілотів? У цьому СРСР могли допомогти США, які мали винищувач, який в умілих руках перевершував гітлерівську техніку, — «Аерокобра» Bell P-39. Не були б зайвими на фронті й американські бомбардувальники.
Як доставити літаки?
Необхідну для війни сировину, медикаменти, техніку наша країна купувала за золото. Поступово розгорталася і програма ленд-лізу, завдяки якій військові поставки в СРСР йшли безкоштовно або кредит, а всі розрахунки відкладалися до кінця війни. Але життєво необхідним американським літакам потрапити на фронт було нелегко. Існувала південна траса, якою вантажі доставлялися до іранських портів, а звідти — до СРСР. Дорога виходила довгою — лише шлях морем із США до Ірану займав близько двох з половиною місяців. Найшвидше доставляли вантажі арктичні конвої. Але влітку 1942-го, після трагічних подій з розсіяним гітлерівцями конвоєм PQ-17, продовження поставок цим шляхом виявилося під питанням. На потоплених суднах конвою серед інших вантажів пішли на дно і 210 літаків,яких би вистачило для укомплектування кількох військово-повітряних полків.
Можливість перегону літаків повітрям через Далекий Схід обговорювалася ще восени 1941 року на найвищому рівні, який тільки був можливий в СРСР, тобто за особистої участі Сталіна. Плюси були зрозумілі - такий переліт займає набагато менше часу, ніж морська подорож. Мінус також очевидний — ресурс моторів під час перельоту витрачається. Від американських заводів до фронту потрібно подолати понад 14 000 км! Виходить, разом із літаками треба доставляти на фронт запасні авіамотори, щоб майже одразу міняти відпрацювали своє? Зрозуміти, що проблема не така істотна, допомогла статистика. Бомбардувальник і особливо винищувач на фронті – витратний матеріал. Середній час життя винищувача — близько 30 льотних годин. Двигун зазвичай не встигає зноситися - літак збивають або пошкоджують і після повернення на аеродром пускають на запчастини. Цей аргумент став визначальним — Сталін вирішив, що терміни доставки важливіші за довговічність техніки.
Темпи вирішують усі
Американці підтвердили, що переганяти літаки через Аляску та Далекий Схід можливо. При цьому Штати бралися збудувати всі необхідні аеродроми, у тому числі і на радянській території! Встановити радіостанції, забезпечити маршрут пальним, спеціалістами, запчастинами, майстернями... ВПС США обіцяли переганяти літаки аж до Байкалу і вже там здавати їх радянським представникам. Товариш Сталін рішуче відмовився від цієї допомоги. Американців не пустили навіть на Чукотку — було вирішено, що приймання літаків здійснюватиметься вже на Алясці.
Змерзлітаємниці рейху: що нацисти шукали у радянській Арктиці
Несподіваний супротивник: танк «Клим Ворошилов»
Навряд чи головною причиною була наша одвічна тяга все засекречувати. Небезпека того, що американець, що сів на вимушену посадку, опиниться в околицях якогось гулаговського об'єкта, була невелика — маршрут перельоту мав пролягати над безлюдними і недоступними просторами. Якби американець щось таке й побачив, навряд чи він отримав би можливість розповісти про це всьому світу.
Чому ж у сорок першому, коли доля країни висіла на волосині, значні ресурси були відволікані від фронту та кинуті на будівництво траси? Вникнути в логіку вищих радянських керівників непросто, але все ж таки можливо. Сталін був готовий жертвувати грошима, технікою і навіть людьми заради одного темпів прокладання АлСибу.
П'ятирічку — за два дні!
Вже за тиждень на її будівництво вилетіла перша група фахівців! Реконструювали два вже аеродроми в Якутську і Красноярську, в інших пунктах маршруту будували їх з нуля. Підготували і п'ять запасних аеродромів, кількість яких надалі постійно зростала. Американці, швидше за все, проклали б трасу інакше — через Камчатку, Сахалін, Хабаровськ, Іркутськ. Маршрут подовжився б, але він проходив би по більш обжитих районах з менш суворим кліматом. У радянському варіанті маршрут від Берингової протоки був прокреслений практично лінійкою — через Чукотку і Якутію до Красноярська. Через Верхоянський хребет та полюс холоду…
Та й сама траса заокеанськими «заробітчанами» будувалася б довше. Маршрут не відкрили б без повного комплекту метеорологічних.станцій, вузлів зв'язку та радіонавігації. Американським перегонникам та їх техперсоналу напевно знадобилися б зручний готель, їдальня з нормальними продуктами, клуб, кіно…
Нашим пілотам комфорту забезпечувати ніхто не збирався. Першим пунктом маршруту на радянській землі було ескімоське село Уелькаль. Тут льотчики відпочивали після перельоту поспішно збитих бараках, харчувалися консервами — свіжих продуктів туди не завозили. Пілотам ще пощастило, а механіків та мотористів селили в «яранги системи інженера Свиньїна» — з фанерними стінами, обвалені землею та обкладені сніговою цеглою!
За небесним каюром
Поки траса будувалася, Мазурук воював, але у Кремлі про нього не забули. Мабуть, у той момент у світі не було пілота, який більше за інших літав у тих краях, де мали пройти траси. Ще на початку 1930-х він першим прокладав повітряні маршрути на Сахалін та Камчатку. Місцеві жителі називали Мазурука небесним каюром — він міг приземлитися на будь-якому більш-менш придатному для цього майданчику.
Мазурук повернувся на Далекий Схід великим начальником - командиром перегонної авіадивізії та всього АлСібу. На своєму Мітчеллі з намальованим на борту білим ведмедем він провів з Фернбенкса на Алясці першу партію літаків. Винищувачі з підвішеними запасними бензобаками летіли за бомбардувальником клином, як журавлі. Тільки так можна було не розгубити їх – штурмана в одномісному літаку не передбачалося.
Перший перегінний полк доставлявлітаки в Уелькаль. Оглянувши та дозаправивши техніку, механіки передавали її льотчикам другого полку, які виходили на другий відрізок траси, тоді як перша партія перегонників на транспортному літаку поверталася назад на Аляску. Теоретично радянську частину маршруту, що складається з п'яти фрагментів, можна було пролетіти за п'ять днів. Але вже під час перегону першої партії льотчики повною мірою зазнали підступного характеру траси, прокресленої в кремлівських кабінетах!
Умови, в яких проходив переліт, були нестерпними, проти льотчиків повстали і природа, і примхлива техніка союзників. Літаки лагодили, погода не давала злітати, через метеоумови доводилося йти на запасні аеродроми... У результаті замість п'яти днів перша партія літаків діставалася місця призначення більше місяця. Дві машини були при цьому втрачені. А вже після здачі літаків у Красноярську загинули льотчики-винищувачі п'ятого авіаполку: відразу після зльоту розбився транспортний літак, який повертав їх на базовий аеродром.
Трасу вдосконалювали, оснащували новими засобами радіонавігації. Командирів, які допускали аварії, карали, знімали, розжалували, але події та катастрофи тривали. Винищувачі, часи бойових вильотів яких рідко перевищували годину, на перегоні трималися в повітрі кілька годин, пілоти втрачали концентрацію. Доводилося перелітати через гори, зазнавати кисневого голодування, пілотувати в хмарах, у тумані. Щонайменше 115 радянських льотчиків загинуло тут у роки війни. Вся історія АлСіба стала історією героїзму — і його будівельників, і тих, хто працював на ньому. Свою місію траса виконала — нею перелетіло більше половинипоставлених у СРСР настільки потрібних нашим льотчикам «Аерокобр». З Аляски через Сибір наше льотчики переганяли й удосконалені винищувачі Кінгкобра, транспортні Дугласи, тренувальні Тексани, бомбардувальники Мітчелл і Бостон.
