Авіакомпанії не можуть жити без консолідаторів, Інформаційна служба з туризму ВОЯЖ
Невдалий досвід кількох авіакомпаній із самостійного продажу чартерних рейсів довів, що авіакомпанії у своєму нинішньому статусі не можуть існувати без консолідаторів. Перевізники просто не в змозі оцінити, скільки ж крісел потрібно ринку. Найяскравіший приклад спроби авіаторів зайнятися консолідацією – це невдалий проект "Світ Аерофлоту". У результаті зараз саме консолідатори вирішують найважливіше для ринку завдання – визначають, який обсяг перевезення на той чи інший момент необхідний ринку, але також і несуть усі пов'язані з цим ризики.
Консолідатором бути важко. Ще важче – стати їм
Саме тому у відносинах консолідатор-авіакомпанія остання займає значно більш вигідну позицію. Так, за всіма ризиками за незаповнення рейсу несе відповідальність консолідатор, тоді як авіакомпанія ризикує виключно тими грошима, які їй, можливо, не виплатять як передбачений договором штраф. Але навіть ця практично невразлива позиція породила таку річ, як симпатії авіакомпаній до певних авіаброкерів. Простіше кажучи, всі великі авіакомпанії мають коло партнерів, з якими вони співпрацюють рік за роком. Так, "Інтурист" любить літати з KrasAir, "Лужники-тур" літає з "Сибіром", "Наталі Турс" та Tez Tour - з "Трансаеро". До речі, від того, хто негласний основний перевізник того чи іншого оператора, залежить і вага цього оператора на ринку. Новачкам сьогодні дуже складно набрати цю вагу, тобто отримати хороші слоти, гарний час, хороші літаки і все це по нормальних грошах. Тим більше, що вже не перший рік авіакомпанії домовляються між собою і проводять більш-менш єдину цінову політику. Зараз у когорту турфірм-консолідаторів, що надають престижне чартерне перевезення, можуть влитися ті компанії, хтостане основним консолідатором для авіакомпанії "ВІМ-Авіа" із її лізинговими іноземними машинами.
Чим вони ризикують
Якщо на ринку нестабільний обсяг перевезення, ринок хитається, при цьому найуразливішими виявляються саме консолідатори. Авіброкер має реальний страх того, що від нього підуть блочники. Якщо на їхньому рейсі залишається лише частина блочників, їм все одно потрібно летіти, чи потрібно поєднуватися з кимось ще. А якщо перевезення надлишок, то блочник коливається і будь-якої миті може зіскочити до того, хто запропонує нижчу вартість крісла. Як зазначив Сергій Приголовкін, комерційний директор компанії "ПАКС", "за тими напрямками, де працюємо ми, найбільш успішними є ті консолідатори, хто має сильні туроператорські позиції, тобто агентську мережу, розкручену фірму, обслуговування. Такий консолідатор менш залежить від блочників". Гарний приклад цього року – Туніс. Усі попередні роки він зростав із великою динамікою. На 70% лише 2003 року. Цього року він виріс на 45%, але заклали під нього 90%. І поки авіаброкери - у цьому випадку це були "Інна" (ВАСО), "Інтурист" (KrasAir) та "Прем'єр" (Атлант-Союз) - не домовилися і кожен не зняв по одній машині, напрямок лихоманило. Блочники кидалися від одного до іншого. Авіакомпанії ж вигравали за будь-якого розкладу. Усі збитки зазнавали оператори, а єдиний момент, де може постраждати авіакомпанія, – коли оператор не виплатить їй штраф за втрачений прибуток.
Авіакомпанія-консолідатор: вдалий досвід
Самі авіакомпанії, звичайно, намагаються консолідувати рейси. Є досвід "Сибіру", яка частково вводить у систему бронювання квитки на чартери за заздалегідь оголошеними тарифами. Тобто продає крісла на чартерах за тією самою схемою, як і на регулярні рейси, в роздріб. Але це нововведення "Сибіру".Насправді, без консолідаторів авіакомпаніям не вижити. Як правило, авіакомпанія не може правильно розрахувати надлишок перевезення. Хоча це не означає, що авіакомпанія не може бути консолідатором. Може. Але в цьому випадку авіакомпанія повинна бути частиною вертикально інтегрованої туристичної компанії, коли одній фірмі належать і готелі, і фірма, що приймає, і мережу продажів, і авіакомпанія. Власне, саме так і влаштовано більшість світових туристичних концернів. Ряд масових напрямів, велика власна готельна база дозволяє такому холдингу не лише отримувати прибуток з кожного етапу, а й максимально завантажувати свої літаки. Класичним прикладом такого підходу є політика німецького концерну TUI. Його літаки є на землі мінімальна кількість часу. В Україні ж через економічні причини в найближчі кілька років такої компанії явно не з'явиться. Так само, як швидше за все не збільшуватиметься і кількість авіаброкерів.
Плюси та мінуси співпраці
Що стосується майбутнього такого бізнесу, то можна сказати, що зараз настає час авіаброкерів, які працюють "за долар із крісла". Все звелося до того, що фірма, яка взяла на себе як посередник рейс, робить мінімальну націнку. Багато фірм готові оплачувати $350 доларів за рейс за обслуговування (саме стільки – 350 осіб – бере на борт Іл-86). На ці гроші багато авіаброкерів зараз і живуть. Операторські компанії, які не мають великих відділів продажу, зазвичай користуються послугами таких авіаброкерів. Ці фірми мають до туризму умовне ставлення. Їхня робота: отримання бланків, видача бланків, отримання грошей, передача їх в авіакомпанії, перерахунок та інше. Хоча є серед них і відомі фірми, такі як EastLine, Інтаер або Інтурист.
Авіакомпанії ж в Україні поки виступають у пасивній ролі постачальника засобів доставки і практично не впливають на обсяги. Винятком цього року може стати "Аерофлот", який не просто вийшов на єгипетський ринок, а вийшов із добрими цінами. Або "ВІМ-Авіа", яка за умови укладання договору з великою міжнародною хендлінговою компанією може найближчим часом запропонувати свої літаки консолідаторам у всіх напрямках. У цьому випадку так, вони, безумовно, вплинуть на ринок. Загалом у більшості ситуацій реальні обсяги визначають консолідатори, пише газета "Туринфо".