Автомобілі СРСР - зразки дизайну
Суперечки шанувальників вітчизняного автопрому зі скептиками, які стверджують, що в СРСР все (зокрема дизайн) здирали, не вщухають багато років. То чи була в СРСР своя дизайнерська школа?
На одному з показів перспективних зразків на АЗЛК тодішній міністр автопрому Володимир Поляков, за спогадами очевидців, сказав: «Де ви бачили такий автомобіль? Таких автомобілів не буває!
Дизайнери розшифрували думку міністра: треба робити автомобілі за закордонними зразками, а не шукати недорогих шляхів. У СРСР, як правило, саме так і чинили. Але не завжди.
Щоб казку зробити буллю
Не секрет, що всі наші автомобілі, створені до Великої Вітчизняної, були скопійовані в тій чи іншій мірі із західних. Точніше, майже все. У 1938 році молодий художник ЗІСу (термін «дизайнер» з'явився років через тридцять) Валентин Ростков намалював дуже незвичайний і навіть авангардний родстер, який прийнято називати ЗІС-Спорт. Зовнішність автомобіля — зокрема, лінія масивних крил — слідувала тодішній американській моді, але у рішенні передка із вбудованими фарами та аеродинамічною решіткою радіатора Ростков не просто нічого не копіював, а навіть випереджав світові тенденції.
Переконатись у цьому нескладно, достатньо порівняти ЗІС-Спорт із породистими спортивними моделями тих років. Ось тільки творіння Росткова не було призначене для серійного виробництва, та й не факт, що тоді наша промисловість здолала б такий кузов.
Це важливий штрих до портрета радянського дизайну. Адже художнє конструювання, як колись називали це ремесло, має на увазі і технологічне опрацювання — доведення виробу від ескізу до товарного зразка. Без польоту фантазії, звісно, не можна, алемова все ж таки про товарні автомобілі, а не про виставкові концепткари.
Футуристичні ескізи таки вилилися в авангардний, але вже ходовий досвідчений зразок НАМІ-013, справді дуже передовий для 1951 року. (Дещо подібне — мінівен Fiat Multipla — італійці запустили у виробництво лише 1956 року, але великого комерційного успіху він не здобув.)
Одна річ — захоплюватися незвичайними машинами і зовсім інша — купувати їх та експлуатувати. А вже поставити на конвеєр в СРСР щось подібне до концептуального НАМІ-013 і зовсім було немислимо. Важко уявити людину, яка з власної волі пересіла б із Перемоги чи ЗІМу в таку незвичайну, та ще й конструктивно сумнівну машину.
Художники, звичайно, прагнули творити, на те вони й художники. Але від керівництва галуззю, як правило, надходила установка: копіювати західні зразки. І певний резон у цьому був, оскільки закордонні дизайнери мали значно більше досвіду не лише у створенні нових моделей, а й у доведенні їх до серії.
Але ж художники не винні! Саме такими машинами хотіли їздити ті, хто ними їздив. Важко уявити, що керівники СРСР віддали б перевагу авангардному мінівену, намальованому, скажімо, талановитому художнику Едуарду Молчанову: дещо дивне поєднання кузова-вагону і величезного скла з вибагливими вигинами, характерними для американської стилістики рубежу 1950-х і 1960-х. Але щось подібне з'явилося в металі.
Путівка в життя
Розквіт радянського дизайну припав на епоху хрущовських раднаргоспів та відносної самостійності промислових підприємств. За Московського міського раднаргоспу створили Спеціальне художньо-конструкторське бюро (СГКБ), яке працювало на замовлення МЗМА, ЗІЛу, Серпухівського мотоциклетного заводу.Романтичне піднесення було і на самих заводах, а також у НАМІ.
Дві характерні роботи початку 1960-х, доведені нехай і до маленької, але серії - московський мікроавтобус Юність та український Старт. Їх дуже цікаво порівняти, оскільки у машин, на перший погляд, багато спільного, але є й дуже суттєві, а по суті корінні відмінності.
Обидва автомобілі мали вагонне компонування. Обидва не уникли впливу американської стилістики (йому в ті роки були схильні й багато європейських компаній): великі решітки радіаторів, козирки над чотирма фарами.
Але є й відмінності. ЗІЛ-118 Юність, над яким працювала група під керівництвом одного з найкращих радянських дизайнерів Еріка Сабо, у процесі доведення до досвідченого зразка став спокійнішим у лініях та декорі, ніж на перших ескізах. А ось Старт справляв дивне враження. Оригінальний? Так! Запам'ятовується? Звичайно! Але надто еклектичним вийшов у художників цей мікроавтобус, наділений химерними рисами американських «крейсерів». Адже дизайн має на увазі поєднання краси та раціональності, а у Старта - виступаючий, як у легкового автомобіля, багажник з викликаючими «кілями». Гаразд би двигун стояв ззаду, як у НАМИ-013, але він був розташований традиційно для таких машин між передніми сидіннями. Звичний РАФ-977 - раціональніше, місткіше, гармонійніше Старта.
Загалом, московська Юність – робота професійна та оригінальна, а Старт – творчість любителів-романтиків. Ніякої особливої оригінальності в ньому немає, а є різка еклектика — химерне поєднання кількох стилів, що створює, повторюю, незабутній, але дисгармонійний образ.
Ще одна важлива прикмета професіоналізму творців Юності — можливість модернізації машини без докорінної обробки платформи, що й зробили в 1970 році.року. Адже важко уявити собі, як можна було осучаснити Юність лише через кілька років після її народження, коли американські «аерокосмічні» злами вийшли з моди.
Діаметрально протилежний приклад — справді оригінальний та передовий ВНДІТЕ-ПТ (перспективне таксі) роботи гурту під керівництвом Долматовського. Юрій Аронович залишився вірним вагонному компонування та задньому розташуванню двигуна, але створив гармонійний, місткий, раціональний автомобіль, дизайн якого виглядав свіжим і через десять років після народження. Йому не судилося стати серійним, але це інша історія. До речі, спеціальні автомобілі-таксі робили лише в Британії та, умовно кажучи, у США, де знамениті Чекери (Checker), крім таксистів, просто мало хто купував.
Приклади грамотного та самобутнього радянського дизайну — автобус ЛіАЗ-677 (втім, вигляд автобуса зіпсувати взагалі непросто) і, звичайно ж, робота Валентина Сергійовича Кобилинського — кар'єрний самоскид БелАЗ-540. Він дуже відрізнявся від тих, що робили в цьому класі раніше, і, по суті, заклав стилістику всіх наступних моделей, аж до нашого часу.
Цілком оригінальний та цікавий дизайн – у мікроавтобуса РАФ-2203. Прототип РАФ-982 був авангарднішим — з різкими гранями кузова. Зовнішність серійної машини «заспокоїли», і правильно зробили. РАФ не виглядав динозавром і в 1980-ті роки, хоч і був, порівняно з аналогами, вузькуватий, оскільки був заручником шасі легкової Волги. Але це знову ж таки інша розмова.
Гонка за лідером
Сімдесяті роки в радянському дизайні - час втрачених можливостей. Романтику змінив запеклий практицизм, а фантазії дизайнерів викликали у керівництва галузі дедалі більше роздратування. Щоправда, ВАЗ, який послідовно перелицьовував автомобілі Fiat ітому, що відставав від зарубіжних конкурентів, створив Ниву ВАЗ-2121. Лаконічні та прості форми – найживучіші, що підтверджує не лише Нива, а й британський Land Rover із німецьким Гелендевагеном. А за часів молодості Ниви найближчі аналоги — компактні Suzuki Samurai та Fiat Campagnola — виглядали на її тлі примітивними та незграбними.
Незабаром настав ще один короткий романтичний період — перебудовний, коли практично всі заводи та НАМІ у судомних пошуках нового шляху радянського дизайну наввипередки будували макети, концепткари та ходові дослідні зразки. Деякі були цікавими, інші слабкими, а то й явно нежиттєздатними. Але й ті й інші на особливу оригінальність не претендували. Продовжувалося це й у 1990-х роках, а чим закінчилося — ми пам'ятаємо. Але це вже інша, новітня історія.
Навіть у століття глобалізації та уніфікації ми легко відрізняємо риси німецького дизайну від прикмет французького або, скажімо, японського. Адже ці національні школи формувалися десятиліттями. А чи був самобутній автомобільний дизайн у СРСР? Був! Але наші найкращі зразки — окремі зірочки на небі, майже постійно затягнутому хмарами копіювання, нехай часто талановитого. Причин тому, для когось очевидних, для інших спірних, багато. Але так сталося, що власна школа автомобільної стилістики не виникла. Хіба що початкова.