БАМ. Мисові тунелі (42 фото)
На початку розгортання будівництва тунелів на БАМі вони отримали почесний титул — «Ключі від БАМу». Це були найбільш затратні та складні споруди. Причому витратні не лише за фінансами та матеріалами, а й за часом. Особливо Північномуйський тунель, який будували 26 років. Усі тунелі вводилися в дію вже тоді, коли по всьому БАМу було відкрито рух. А для подолання не збудованих ділянок споруджувалися тимчасові об'їзди за спрощеними нормами.
Мисові тунелі – комплекс залізничних тунелів на Байкало-Амурській магістралі, на ділянці Північнобайкальськ – Нижньоангарськ (Бурятія). Тунелі збудовані на ділянці залізниці, що проходить вздовж озера Байкал, і призначені для пропуску поїздів крізь відроги Байкальського хребта, що примикають до озера. Довжина тунелів: 413,9 м (Перший Мисовий тунель), 1843,4 м (Другий Мисовий тунель), 1706 м (Третій Мисовий тунель) та 1343,7 м (Четвертий Мисовий тунель). Усі чотири тунелі будувалися під два шляхи (перетин становить 122—126 м²), проте через них прокладено лише один шлях.
Спочатку для трасування БАМа розглядався Нюрундуканський варіант (за назвою річки Нюрундукан) — значно на північ від Байкалу, потім — береговий варіант. Якби був прийнятий перший варіант, то міста Північнобайкальська не було б на карті України.
Але після порівняння всіх даних до розгляду було прийнято береговий варіант. Але й тут було аж чотири варіанти траси — низовий, із чотирма тунелями без естакад та віадуків; естакадний з чотирма тунелями та 300 естакад та віадуків; верховий з трьома тунелями та 150 естакад та віадуків; верховий з чотирма тунелями і, як і раніше, з наявністю естакад та віадуків.
Естакадний і особливо низовий варіанти вимагали значного обсягуберегоукріплювальні роботи і були відкинуті. Для подальшої розробки було обрано верховий варіант із чотирма тунелями. Всі Мисові тунелі - двоколійні, загальна протяжність 5071 метр.
До речі, це єдині тунелі на всьому Бамі, які були побудовані двоколійними.
Пам'ятний знак біля Першого Мисового тунелю. Дуже дивно виглядає літера «М». Але всі прохідники у тунельному загоні — метробудівці. Тому багато тунелів має цей відмітний знак у вигляді літери «М».
Відповідна автобусна зупинка біля бази будівництва.
Якісь бункери (швидше за все для інертних матеріалів) виготовлені із залізобетонних тюбінгів.
«Туньки будують справжні чоловіки» — додати тут нічого.
Траса тимчасового обходу. А згори вже постійна із захисною галереєю.
Розібраний тимчасовий міст з дерев'яними традиціями.
Постійний міст між першим та другим тунелем.
Як ви надалі побачите, я знімав тут два дні. Першого ранку було гріх упустити таку погоду, хоча дозвіл на зйомку в тунелях було оформлено лише наступного дня. Як виявилося недаремно цього чудового ранку я поїхав знімати…
Цікава обробка з ромбоподібними отворами на стику. Якщо не помиляюся, це спеціальний тип сейсмостійкої обробки діаметром 5,6 метра. В якійсь книжці читав, що така обробка використовувалася в одному з південних метрополітенів СРСР. У ромб вкладалася металева пластина, яка приварювалася до вушок у блоках. Стик далі замонолічувався.
Літера М тут виглядає дуже феєрично.
Перший Мисовий тунель завдовжки 414 метрів та портал другого.
А ось така погода була наступного дня. У тунелях не страшно, але види зовні особливо не знімаєш.
Один із двох пожежних резервуарів ємністю 150 кубів. Такі резервуари є в кожному тунелі, крім першого першого.
Особливості проходження Другого Мисового тунелю обумовлені тим, що з нього почалася взагалі прохідка Мисових тунелів із західного порталу. Тут відпрацьовувалися технологія та машини, організація виробництва та прийоми праці. На будівництві цього тунелю вперше було застосовано тимчасове кріплення.
Проходили звичайним буропідривним способом.
Раптом запрацювала сигналізація - незабаром поїзд. Та ще й робітник!
Як комфортно знімати в такому широкому тунелі!
Так як вагон пасажирський, то отримуємо класичний кадр червоних вогників, що їдуть.
Через великий габарит були складнощі з проходкою через слабкі ґрунти. Особливо ділянки врізання від порталів та зони тектонічних розломів. Для їх подолання було розроблено спосіб проходки під захистом випереджуючого екрану з труб.
Розширення габариту перед початком кривої.
Ех, шкода, що крива не в той бік.
Знову запрацювала сигналізація. Подзвонили диспетчеру та дізналися, що поїде вантажний потяг. На фото наочна різниця фокусної відстані. Це 40 мм.
Скрізь написано, що всі тунелі монолітні, але раптово мій супроводжуючий каже, що у третьому тунелі є досвідчена ділянка із залізобетонних блоків. Отже йдемо туди теж, хоча спочатку я планував відвідування лише одного тунелю.
Але спершу поїзд!
Гуркіт стоїтьнеймовірний.
Все, поїзд пішов. Йдемо далі.
Вид на ділянку між другим та третім тунелем.
Кожна припортальна будівля обладнана вентиляцією. Але її включають лише влітку для провітрювання тунелів. Інакше вони «потіють» і вологість досягає 100%, що погано позначається на устаткуванні.
Як добре, що всі вуличні кадри я зняв учора.
Блокпост №6. Текіла.
А ось і досвідчений ділянку із залізобетонними блоками у склепінні.
По три блоки з кожного боку та замковий блок. Тут усе просто.
І крива у потрібний бік для зйомки. Але, на жаль, наступний поїзд ще не скоро, а треба їхати на Байкальський тунель.
Портал третього тунелю.
І четвертий тунель. До нього я не ходив, на жаль. Треба було їхати далі.
Велике дякую за організацію зйомки всім співробітникам Східно-Сибірської залізниці, її прес-службі та особисто Аркадію Петшику та Роману Рінчинову.