Бізнес vs АМПУ що робити з канальним збором Порти України
Таке рішення непоміченим залишитись не могло. По-перше, за час існування Одеського порту канальний збір із таких судів ніколи не стягувався. По-друге, рішення не підкріплювалося елементарними економічними чи юридичними обгрунтуваннями. По-третє, не помітити появи в немаленькому дисбурсментському рахунку ще одного збору, який, залежно від обсягу судна, становить у середньому від 3 до 6 тис. дол. США, погодьтеся, складно.
З моменту виникнення спору найбільші контейнерні лінії уповноважили юридичну компанію LeGran.TT представляти їхні інтереси у конфлікті. Юристи LeGran.TT зібрали унікальну доказову базу, зокрема, експертні висновки незалежних галузевих та експертних відомств – ЧорноморНДІпроекту, УкрНДІМФ, Одеської морської академії, Торгово-промислової палати України (ТППУ), Ради Бізнес-омбудсмена. Нижче – основні висновки та експертизи, які підтверджують незаконність збору.
2.При дотриманні суден до причалів Ланжеронівської, Карантинної, Каботажної, Нової гаваней, підхідний канал не використовується за своїм цільовим призначенням, як гідротехнічна споруда. Про це йдеться у висновках проектанта підхідного каналу ЧорноморНДІпроекту , а також Науково-дослідного проектно-конструкторського інституту морського флоту України (УкрНДІМФ).
Експерти УкрНДІМФ пояснюють наступне: оскільки основне призначення підхідного каналу, згідно із Законом України «Про морські порти України», – забезпечення підходу та відходу суден до причалів, підхідний канал Одеського порту забезпечує підхід суден до Практичної, Заводської, Хлібної та Нафтової гаваней. Якщо ж судно входить до порту через Східні ворота порту, як у цьому випадку, необхідноздійснювати додаткові маневри або перетинати підхідний канал майже перпендикулярно до його осі. Таким чином, судно, перетинаючи підхідний канал, не використовує його як гідротехнічну споруду.
Аналогічні висновки та проектантів підхідного каналу. У своєму висновку експерти ЧорноморНДІпроекту зазначають, що для підходу суден до причалів № 1-24 проходження підхідного каналу в один кінець не використовується, при цьому умови безпечного проведення суден забезпечуються існуючими маневровими зонами та навігаційними глибинами.
Висновки комплексної наукової експертизи ТППУ та спеціалістів Одеської морської академії також аналогічні. На переконання останніх, при маневруванні під час руху суден до внутрішньої акваторії Одеського порту через Східні ворота за нинішнім станом глибин природного проходу та підхідного каналу порту немає потреби у використанні останнього.
3. Процеси проходження та перетину судами каналу – це принципово різні способи руху суден, особливості яких визначено у низці нормативно-правових актів України.
Такий висновок експертизи ТППУ. Експерти звертають увагу, що з навігаційної точки зору проходження каналу – морська операція для забезпечення режиму руху протягом певного часу шляхом маневрування. Період здійснення такої операції у підхідному каналі порту – близько 20-30 хвилин залежно від швидкості руху та метеоумов. На противагу цьому перетин підхідного каналу – короткочасний маневр (до 1-ї хвилини маневру для подолання навігаційної перешкоди завдовжки від 125 до 145 метрів), який не потребує надання додаткових навігаційних та технічних послуг.
4.Наказ Мінінфраструктури № 316 не передбачає нарахуванняканального збору за перетин каналу або його часткове використання. Цей висновок міститься у висновку розробників Наказу Мінінфраструктури № 316 – УкрНДІМФ.
Відповідно до пункту 3.3 Порядку нарахування та стягування портових зборів, затвердженого Наказом Міністерства інфраструктури України №316, нарахування канального збору здійснюється за кожний прохід каналу судном в один кінець та за кожний прохід каналу судном транзитом в один кінець.
УкрНДІМФ у своєму висновку нагадують, що при розрахунку ставок канального збору враховувалися лише судна, які проходять каналом в один кінець. Транспортні засоби, що його перетинають, у розрахунках не враховувалися. Висновок УкрНДІМФ однозначний: перетин підхідного каналу не є фактом використання чи проходження каналу в розумінні наказу Мінінфраструктури № 316, тому й підстав для нарахування канального збору при перетині каналу відсутні.
5. Суди першої та апеляційної інстанцій підтвердили незаконність стягування канального збору за слідування судів до Карантинної та Ланжеронівської гавань Одеського порту.
Судові рішення про визнання протиправності справляння відповідного збору переоцінити складно. По-перше, лише 3 судові засідання окружного адмінсуду були присвячені скрупульозному вивченню технічної сторони питання: технічній будові підходящого каналу, оцінці глибин акваторії та паспорту каналу та ін. Після шести судових засідань суд визнав протиправність нарахування канального збору. По-друге, юристи компанії довели, що незважаючи на те, що АМПУ є державним підприємством, воно не уповноважено підміняти функції органів виконавчої влади та самостійно визначати підстави та випадки справляння портових зборів. По-третє, до позову LeGran.TTадміністративному судочинстві позитивної практики щодо оскарження нарахування портових зборів була відсутня, тому ми створили судовий прецедент.
Опорні висновки Одеського окружного адміністративного суду, визнані апеляційною інстанцією, є такими:
1. «Паспортом підхідного каналу ДП «Одеський морський торговельний порт», Паспортом акваторії Одеського морського порту, «Обов'язковими постановами з морського порту Одеса» визначено цільове призначення підхідного каналу для використання судами, які прямують до Практичної, Заводської, Хлібної та Нафтової гаваней, тому слідування судів до причалів Карантинної, Ланжеронівської гаваней Одеського морського порту не передбачає використання підходящого каналу за його цільовим призначенням». (Абз. 3 стор 4 постанови).
2. «Як випливає з карт глибин акваторії Одеського морського порту, природні глибини акваторії Одеського морського порту на відрізку прямування до Практичної, Заводської, Хлібної, Нафтової гаваней становлять 5-9 метрів. Глибини акваторії Одеського морського порту на відрізку прямування до Карантинної, Нової, Каботажної гавань через Східний вхід та до Ланжеронівської гавані складає 12-14 метрів. Глибина підхідного каналу становить 14 метрів, що додатково підтверджує використання підхідного каналу саме для заходу суден до Практичної Заводської, Хлібної та Нафтової гаваней та можливість заходу суден до Карантинної, Нової, Каботажної, Ланжеронівської гаваней з використанням природних глибин без використання підходящого каналу» (абз. 7 стор 3 постанови).
3. «З наданих суду доказів, зокрема, треків судів… слідує, що зазначені судна не використовували підхідний канал Одеського морського порту, оскільки не проходили ним в один кінець аботранзитом в один кінець, а перетинали його в одній або кількох точках, у деяких випадках проходили поряд з ним або каналом незначна відстань до Ланжеронівської гавані, однак у будь-якому випадку використання каналу за цільовим призначенням не здійснювалося». (Абз. 6 стор. 4 постанови).
4. «Канальний збір, власне, є платою за послугу, що надається згідно з цільовим призначенням каналу, тобто. у разі використання підхідного каналу порту для підходу до Практичної, Заводської, Хлібної та Нафтової гаваней, до яких великотоннажному судну неможливо пройти без його використання, на відміну від причалів, зокрема Карантинної, Ланжеронівської гаваней, для підходу до яких послуга з використання каналу не потрібна за наявності природних глибин, що дозволяють підійти до них» (абз. 6 стор. 4 постанови).
Підіб'ємо підсумки.
1. З погляду законодавства, те, що зараз робить АМПУ щодо стягнення канального збору за слідування суден до 4 гаваней Одеського порту, – незаконно. Правові підстави для справляння відповідного збору відсутні.
3. Ігнорування судового рішення чиновниками з АМПУ спричинить ескалацію конфлікту з представниками бізнесу – судновласниками, контейнерними лініями, агентами. Чим це загрожує? Як мінімум – масовими судовими позовами про визнання відповідного збору незаконним із подальшим стягненням незаконно переплачених сум портових зборів. Адже позитивну практику щодо оскарження нарахування портових зборів LeGran.TT створено, тому жодних сумнівів, що судові позови будуть задоволені на користь бізнесу. Як максимум – зниженням конкурентоспроможності Одеського порту з подальшим падінням вантажопотоку та остаточним відходом контейнерних ліній з Одеськогопорту, скажімо, до Чорноморського рибного порту чи Південного. Подібні перспективи контейнерними лініями обговорюються на серйозному серйозності. До речі, Чорноморський морський порт контейнерних ліній вже втратив повністю. Невже Одеса наступна?
4. АМПУ вимагає не косметичного, а кардинального реформування. Як і раніше, замість сприяння розвитку галузі, створення умов для модернізації портової інфраструктури, залучення інвестицій та нарощування вантажопотоків керівництво відомства своєю бездіяльністю у питанні скасування незаконного канального збору знищує останні залишки довіри бізнесу до АМПУ.
5. Ситуація давно вже вийшла за рамки бізнес-конфлікту між судновласниками та АМПУ. Це – конфлікт світоглядів та підходів. Як би новопризначене керівництво не декларувало свою прогресивність та відданість провідним світовим практикам, маркером справжнього курсу Адміністрації стане рішення щодо цієї та подібних конфліктних ситуацій. Що зрештою переможе – стратегічні інтереси порту, намір розвивати одеські гавані та створювати привабливі для вантажовласників умови чи бажання зберегти грошові потоки з метою нарощування прибутку АМПУ – стане зрозумілим зовсім скоро.