Бойовезастосування ЛаГГ-3
Василь Алексєєнко, Михайло Микільський
Під Москвою на ЛаГГах воював також 521 ІАП, який пересів у ході битви за столицю на Як-1.
ЛаГГи здобули в багатьох публікаціях останнього часу погану славу. Чого варте, що приписується льотчикам воєнного часу розшифровка:
Корінь зла лежить не так у далеко не блискучих льотних характеристиках ЛаГГа, а в слабкій підготовці льотчиків. Про що можна говорити, якщо наліт молодого "сталінського сокола" рідко перевищував 30 год, а "зелений" льотчик ягдгешвадера мав наліт на "месершмітті" близько 450 год? У середині 80-х років один із льотчиків-випробувачів фірми Сухого, відповідаючи на настирливі питання студентів МАІ, який літак кращий за Су-27 або F-15, відповів:
Поряд із "людським" та "технічним" (точніше - "конструкторським") факторами на поведінку літака в бою впливає ще й "експлуатаційний" фактор. Могутнє українське слово та ювелірний інструмент у вигляді кувалди далеко не завжди сприяють грамотній експлуатації матеріальної частини. На жаль, низька культура обслуговування техніки - така сама національна особливість, як "горілка, гармонь та лосось". Навіть у знаменитому 5-му гвардійському ІАП, винищувачі недобирали швидкості через неграмотність технічного та льотного складу. Навесні 1942 р. командир полку написав рапорт у якому вказував, що максимальна швидкість ЛаГГ менша за заявлену на цілих 50 км/год. У полк терміново вилетіли льотчик-випробувач НДІ ВПС Прошаков та провідний інженер Рабкін. Досвідчені фахівці швидко розібралися в причинах: польоти зі знятою зсувною частиною ліхтаря кабіни, установка перед лобовою частиною ліхтаря щитка для зменшення забризкування маслом, на всмоктувальні патрубки повітрозабірників нагнітувача мотора встановлені металеві сітки для попередження попадання пилу,заслінку водорадіатора лише у два положення - повністю відкрита або повністю закрита, пілоти слабо представляли на якому режимі роботи двигуна літак розвиває максимальну швидкість. З усіх причин більш-менш шанобливою була одна - знятий ліхтар кабіни: пристрої аварійного скидання на ЛаГГі не було, і льотчики побоювалися, що, якщо що - зсувну частину заїсть і доведеться стикатися із земною поверхнею сидячи в кабіні, а не бовтаючись на стропах парашута . Всі інші недоробки - прямий наслідок ротозейства, а то й особового складу полку, то - служб, відповідальних за своєчасне доведення до стройових підрозділів змін у інструкції з експлуатації літака. Наприклад боротися із забризкуванням козирка ліхтаря кабіни слід було не шляхом установки щитка, що "з'їдає" кілька кілометрів швидкості, а заміною прокладок у втулці повітряного гвинта; вказівки про проведення такого доопрацювання, "в принципі", було розіслано до частин, що експлуатують ЛаДГи.
У 1942 р. кількість ЛаГГів у ВПС Червоної Армії досягла максимуму, їхня кількість зрівнялася, а в окремі місяці і перевищувала кількість Яків. На Південно-Західному, Західному та Калінінському фронтах на ЛаГГ-3 воювали 3-й та 5-й гвардійські, 4-й, 68-й, 162-й, 172-й, 193-й, 240-й та 413-й винищувальні авіаполки, на Карельському та Волховському - 2-й гвардійський, 145-й, 160-й та 513-й ІАП, на Кавказі - 7-й, 131-й, 182-й, 234-й, 790-й ІАП; у складі ВПС Чорноморського флоту діяв 9-й ІАП, озброєний ЛаГГамі; на Балтиці – 5-й ІАП.
У Кубанській повітряній битві брало участь кілька полків, озброєних ЛаГГамі, серед них 88-й ІАП. Один із винищувачів цієї частини з написом на борту "Радянська Грузія" (грузинською мовою) помилково приземлився на аеродромі, де базувалися штаффелі JG-52.