Чи є вітчизняна інфраструктура цивільної авіації ринковою
1. Економічний нагляд та відповідальність держав за захист споживачів від небезпек зловживання домінуючим становищем, яке займають сьогодні аеропорти та аеронавігаційні служби; недопущення дискримінації; транспарентність при застосуванні зборів
Запропоновано підвищити рівень управління ефективністю роботи постачальників послуг у напрямі підготовки критеріїв її виміру.
2. Необхідність консультацій із користувачами послуг.
Наголошено, що будь-яка співпраця базується на взаємному розумінні проблем кожної сторони. Єдиним способом досягнення такого розуміння є проведення постійного діалогу. З цим безпосередньо має бути пов'язана проблема агрегування вартісних засад. Необхідно мати ясне визначення розумної норми прибутку постачальників обслуговування поруч із методикою її оцінки. Інакше кажучи, встановлення ясної та зрозумілої моделі чи формули справедливої ціни.
Минуло півтора роки. "Принципи завжди здійснюються повільно, але люди завжди поспішають" (О. Бальзак). Актуальність поставлених питань та рекомендацій гостроти не втратила. Звісно ж, велика програма нашої конференції дозволить оцінити рівень їх реалізації у вітчизняній цивільній авіації. А тому звернемося до домашніх проблем.
Я спеціально на цьому роблю акцент. Тому що тільки ринкова інфраструктура, навіть незважаючи на її монопольний характер, здатна правильно реагувати на коливання конкурентного ринку попиту. Чи є вітчизняна інфраструктура цивільної ринкової авіації? Відповіді це питання можуть допомогти деякі цілком узагальнені дані за підсумками 2009 року.
українські авіакомпанії перевезли на 4,7 млн. пасажирів та 67 тис. тонн вантажів менше, ніж у 2008 році. Генеральний директорIATA Д. Бізіньяні систематично наводить цифри втрат авіакомпаній IATA внаслідок глобальної кризи. Спробуємо і ми оцінити недоотримані прибутки вітчизняних авіакомпаній хоча б у секторі пасажирських перевезень. За приблизними підрахунками (середній нормальний тариф економічного класу протягом року коливався в інтервалі 14,7 –15,0 тис. крб.) це 69 млрд. рублів, тобто. більше $ 2 млрд. Крім того надлишок провізних ємностей, що утворився, привів до радикального зниження реальних (а не середніх) тарифів, а це, у свою чергу, призвело до ще більшого зниження доходів. Авіакомпанії вжили, здається, вже вичерпних заходів щодо зниження власних витрат, вибрали всі резерви. Фінансове становище більшості їх надзвичайно складне. Разом з тим, сьогодні втрата практично будь-якого перевізника обов'язково призведе (щоправда, щодо цього існують різні думки) до втрати певного сектора ринку. Звичайно, якщо цей сектор своєю вершиною не замикається на лінію з Москви. А на ринках на схід від Уральського хребта це більш ніж очевидно.
А що у відповідь авіакомпанії чують і гранично відчувають від своїх бізнес-партнерів – постачальників послуг, елементів ринкової інфраструктури? Маючи на увазі, що фінансова криза мала внести переосмислення в кон'юнктуру ринку послуг. Чи не вніс. Ні кількісно, ні якісно.
Головною причиною цього є виснаження економіки галузі бюрократичними витратами. І насамперед це стосується цін. У нас у сфері постачання послуг ціни та тарифи встановлюються адміністративно. На відміну від планових цін СРСР вони слабко пов'язані із внутрішнім ринком країни. Хоча не можу не відзначити, що фетишизація планової економіки зазвичай призводила до величезних витрат на погано продумані експерименти. Але як би там небуло, сьогоднішня проблема цін стає дедалі гострішою. Саме у цій сфері має місце ситуація, яка гальмує розвиток економіки галузі. Вітчизняної цивільної авіації вочевидь бракує концепту, тобто. загального та добре засвоєного уявлення про напрямок руху. А український ринок, що склався, ретельно і зворушливо оберігає свої монополії. Будь-які: природні, квазі, конкурентні та ін.
Відмова від можливостей формування розвинених конкурентних відносин над ринком рахунок змагання зі співвідношення ціни – якості, і навіть орієнтації на інноваційний розвиток призводить до відмови від головного чинника – мотивації до розширення внутрішнього попиту як наслідок, деградації інфраструктури. Як наземний, так і повітряний. І це не лише фіксація діагнозу, а й шлях до подолання хвороби.
Що ж виходить? У 2009 році на розвиток наземної інфраструктури в рамках реалізації Федеральних цільових програм передбачалося фінансування 64 об'єктів з обсягами держкапвкладень 31,3 млрд. рублів. На розвиток ЦК з ОрВС у 2009р. мало на увазі спрямувати 8 млрд. руб. Ми сьогодні не говоримо про ступінь значущості та потреби об'єктів, що будуються. Ми говоримо про передбачувані суми вкладень. Вони близько 40 млрд. руб. на рік. Це навіть менше від суми виручки, недоотриманої авіакомпаніями. Безумовно, цього мало як для розвитку, а й підтримки об'єктів у робочому стані. Хоча, як свідчить «Закон звичних сум» Паркінсона: «Час, витрачений на обговорення, обернено обговорюваним сумам. (кінець цитати). Застосовуване відносно малих масштабах це небезпеки не становить, але десятки мільярдів рублів у будь-якому випадку їх витрачання вимагають професіоналізму. Чого, здається, нам бракує.
Тому й продовжує жити переконання, щозбільшення ставок зборів за обслуговування, вирішуючи бюджетні проблеми провайдерів послуг, практично не впливає на ціну квитка і, відповідно, ніяк не відбивається на обсяг перевезень. Ось така установка сьогодні кочує з аргументу до аргументу, зокрема представників авіаційної влади.
У частині ОрВС Рада Міністрів ЄС ухвалила рішення про скорочення зборів за АНО, закликала уряди субсидувати провайдерів.
Ми повинні чітко розуміти, що прийнятий сьогодні ланцюжок ціноутворення в українському авіаційному бізнесі гальмує розвиток української ГА і вимагає корінних поправок. Зрештою, багато чого походить від недовіри, від бажання поставити все під вертикальний контроль. А принципи компетентності залишаються вторинними. Чим швидше ми це зрозуміємо, тим швидше пройдемо шлях так необхідної сьогодні модернізації.