Чому в Україні падають літаки Розслідування
Аварія літака в Казані спрацювала в рунет-спільноті як вибух. Форуми та блоги скипіли суперечками про залежність ймовірності авіакатастрофи з віком літака. У хід пішли різні аргументи: порівняння літаків з уживаними машинами, розмови про підготовку пілотів, льотчики звинуватили Об'єднану авіабудівну корпорацію (ОАК).
Після трагічної загибелі хокеїстів у Ярославлі на це питання відповідав Сергій Кравченко, президент "Боїнг Україна/СНД". За його словами, «сталеві птахи» у нас розбиваються з тих же причин, що й у всьому світі: «70% катастроф пов'язані з навчанням людей, діями екіпажів та законодавчою базою із сертифікації авіатехніки та перевізників». Все вірно, але є один нюанс: у світі людський фактор є причиною половини катастроф, в Україні ці цифри вищі в півтора рази. Невже, роздовбування – настільки типове явище для нашого суспільства, що навіть українські пілоти набагато безвідповідальніші за своїх колег інших національностей?
Думки щодо цього полярні. Одні звинувачують зруйновану в дев'яності систему навчання пілотів. Серйозні проблеми з освітою тоді були у всіх сферах, і з того часу наші молоді пілоти бажають кращого. Інші бачать корінь зла у змові Міждержавного авіаційного комітету (МАК) з авіакомпаніями. Перевести всі стрілки на загиблих пілотів і зручно та вигідно одночасно. Нема людини – немає проблеми.
У СРСР іноземні пасажирські літаки не експлуатувалися. На початку дев'яностих їх були лічені одиниці. Розпад країни призвів до краху у багатьох галузях промисловості, зокрема й у авіаційної. В результаті через 30 років вітчизняних пасажирських літаків в авіапаркахперевізників майже немає: кілька маленьких «АНнушек», які доживають свій вік, і одиниці нових «суперджет».
Кого звинувачувати у відсутності вітчизняних далекомагістральних літаків, не зрозуміло. Розробники кивають на багаторічну відсутність фінансування, «годувальники» нарікають на відсутність проектів. Не зовсім гладко справа в ближньо-і середньомагістральному сегментах. «Суперджетів» поки що на всіх не вистачає. Ту-334 «зарубали», як і Ту-204СМ. «Туполівці» та «Сухівці» лаються один з одним, порівнюючи свої літаки вже не перший рік. Різноманітні логічні аргументи на користь своїх моделей наводять і ті, й інші.
Проте засилля іноземних літаків не пояснює їхнього поважного віку. Тут проблема криється у великих митах. Якщо підвищення податків на імпортні авто, що ввозяться з-за кордону, призвели до оновлення автопарку країни в цілому, то з авіатранспортом ситуація повністю протилежна. Через високі мита невеликі регіональні авіакомпанії купують сильно уживану техніку в лізинг. Нові апарати фінансово їм неподъемны. У таких угодах беруть участь три сторони: продавці – власники літаків, зацікавлені у транспорті авіаперевізники та лізингові компанії. Останні викуповують у власників авіатранспорт та віддають його за свій інтерес, виражений у фінансовому еквіваленті, у користування авіакомпаніям. На кінець минулого року 54% усіх літаків українських авіаперевізників експлуатувалися за договором лізингу чи оренди. літак, що впав, в Казані в тому числі.
Практично всі експерти, що наші, що іноземці, переконливо доводять, що вік літака – це не перешкода. Головне – кількість годин, проведених у повітрі, умови експлуатації та регулярне грамотне технічне обслуговування. У цьому й криється головна «засідка»уживаних літаків. Вони дешевші лише на момент покупки, надалі вони вимагають дуже пристойних витрат на постійне обслуговування та супутній ремонт. На думку багатьох фахівців, велика кількість «беушної» техніки є причиною таких високих тарифів на перевезення в нашій країні. В експлуатації «літні» "боїнги" обходяться помітно дорожче за нові, ці витрати вносяться в авіаквитки. На підтримку льотної придатності українських рейсових літаків вітчизняні перевізники витрачають близько 200 мільйонів доларів на місяць.
Зрозуміти, чому регіональні компанії змушені возити людей старими лайнерами легко. Сорок мільйонів доларів за новенький літачок та ще сорок відсотків від вартості за "розмитнення" для них занадто дорого, вітчизняних пропозицій дешевше, можна вважати, що ні. «Трансаеро», вельми помітного перевізника на ринку, дрібною компанією назвати ніяк не можна. При цьому її виділяє дивовижний потяг до "секонд-хенду". Двадцять чотири лайнери з дев'яносто двох старших за 20 років. Куплені були, зрозуміло, не новими. Деякі літаки компанії прожили нелегке десятирічне життя в Ефіопії, Сальвадорі, Анголі. Цікаво, що «Трансаеро» мало чудову нагоду придбати будь-які нові літальні апарати. У 1994 році від мит та зборів позбавили дві авіакомпанії. Головному національному перевізнику - "Аерофлот" - дозволили безоплатно ввести в країну 27 лайнерів, "Трансаеро" отримало пільги на... 5 років. Після закінчення цього періоду пільговий термін продовжили ще на 5 років, потім ще трохи, і ще… Пільга ця закінчиться лише наступного року, 2014. Деякі експерти причини такої гарячої любові чиновників до приватної контори бачать у цікавому збігу. Тетяна Анодіна, творець «Трансаеро», очолила МАК у 1991 році.Однак недаремно кажуть, що гроші треба витрачати з розумом. У «Аерофлоту» сьогодні один із наймолодших авіапарків Європи, середній вік лайнера – п'ять із половиною років. У «Трансаеро» – один із найстаріших – 16,7 років.
Втім, як було зазначено вище, кількість прожитих літаком років має лише фінансове значення для господаря. У тієї ж американської «Дельти» середній вік лайнерів такий самий, як і у «Трансаеро». Своєчасний ремонт, регулярне технічне обслуговування за регламентом, контроль якості виконаних робіт, необхідна сертифікація – саме тут криються основні проблеми уживаних літаків, слово «старий» тут недоречне.
З техобслуговуванням проблем у нас в країні вистачає. Уявити авіакомпанію, якій відверто наплювати на своїх пасажирів і літаки за принципом «двома лайнерами більше, двома менше – невелика втрата», вкрай складно. І справа тут не в етичних та моральних нормах. Фінансово невигідно: виплати, витрати, та й чорний піар на авіаперевізників впливає не так, як на зірок "шоубізу", а значно гірше, недаремно сумно знаменита компанія "Сибір" стала якось одразу S-7 Airlines.
Проте свої гроші віддавати мало кому приємно, тому деякі компанії купують відновлені «беушні» технічні вузли для ремонту своїх апаратів, а то й зовсім, як вульгарні автовласники, переганяють «убиті» літаки на запчастини. Що це, українська авось чи жадібність, що не має національності, сказати складно.
Мало того, навіть найчесніші компанії не застраховані від проблем. На ринку вистачає контрафактних авіадеталей, що копіюють оригінальні вироби іменитих фірм. Ця проблема в Україні не нова. Питання про підроблені деталі, наприклад, порушував 2010 року віце-прем'єр Сергій Іванов. До насвезуть "ліві" вузли для імпортних літаків, від нас до них - "липові" для наших гелікоптерів. Такий культурний обмін, розумієш.
Як би там не було, в результаті за цю політику доводиться розплачуватись нам, пасажирам. Комфортом, тому що дірки у сидіннях, непрацюючі туалети та убогий салон не впливають на льотну придатність лайнера. Грошами віддаючи дикі суми за перельоти всередині країни. У найжахливіших випадках – життям, як у Казані. За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту, за кількістю аварії рейсових літаків на мільйон вильотів за 2011 рік ми попереду всієї планети. З Північною Америкою навіть порівнювати не варто, там ця цифра становить 1,33 на мільйон, але в цьому рейтингу ми зуміли обійти навіть Африку: там – 6,17 на 1 мільйон, у нас – 8,19.
В результаті напрошується висновок, що вік літаків не має значення лише в тих країнах, де ретельно дотримуються всіх процедур обслуговування авіапарку. Схоже, Україна до них не входить, і буде безпечніше, якщо в повітрі з'являться новенькі лайнери. Вітчизняні – чудово, зарубіжні – теж непогано, всяко краще, ніж «убитий» у Сальвадорі та відновлений в Україні «Боїнг».