Чому злітні смуги мають бути круглими

Ідея належить голландському досліднику Хенку Хесселінку та його партнерам із Національної аерокосмічної лабораторії в Нідерландах.

Традиційна злітна смуга має кілька недоліків, і найбільшим є бічний вітер. Якщо вітер дме сильно і перпендикулярно напрямку смуги, то літаки можуть мати серйозні проблеми зі зльотом і посадкою. За особливо сильного вітру деякі злітні смуги закривають, а літаки перенаправляють, що викликає каскад затримок по всій системі.

Якщо ж злітна смуга кругла, то теорії літак може злітати в будь-який бік. До того ж безліч літаків зможе використовувати «Безкінечну смугу» одночасно.

Звичайно, не можна просто зробити велике бетонне коло на полі і тим самим вирішити всі проблеми. Така злітна смуга повинна дійсно бути схожою на гоночний трек, тобто її доведеться будувати під кутом, щоб літаки не вилітали зі смуги на поворотах. І вона буде величезною. Хесселінк уже вирахував, що в діаметрі вона буде приблизно 3,5 км, а довжина кола складатиме 10 км. Ну і зрозуміло, для такої лінії доведеться будувати зовсім інший круглий аеропорт із новою системою під'їзних доріжок.

Щоб перевірити, чи зможе такий дизайн витримати навантаження великого аеропорту, Хессілінк із командою взяли статистику і польотні патерни аеропорту Шарля де Голля в Парижі, у якого чотири злітні смуги, і за допомогою комп'ютерної симуляції довели, що кругла смуга може забезпечити таку ж кількість зльотів та посадок. Понад те, вона ефективніша з погляду простору. Загалом одна така смуга по довжині дорівнює трьом звичайним, але може витримувати трафік чотирьох стандартних смуг. До того ж літакам,тим, хто заходить на посадку, не доведеться боротися з вітром, а отже, авіалінії заощадять на паливі, а пасажири — на вартості квитків.

Щоправда, Хесселінк розуміє, що жоден із сучасних аеропортів не наслідуватиме його задуму, оскільки така форма смуги вимагає радикальної перебудови всієї інфраструктури (достатньо поглянути на фотографію подібного аеропорту). Зате на островах, де мало землі, і в маленьких аеропортах такий дизайн цілком доречний. Крім того, він більш естетичний і красиво виглядає з повітря.

А що ви думаєте?

Найкращі зверху
Перші зверху
Актуальні зверху

Довжина смуги 10 км., діаметр 3,5 км. Охуеть, у них Пі = 2,86

ось теж сиджу і не розумію.

Я правильно розумію, що штука, яка нібито на 25% ефективніша за звичайний аеропорт коштує на 200% дорожче і не підходить для аеропортів з кількістю смуг менше 4х?

як тільки прочитав, що голландці - плюнув на їх винахід, гарну траву десь дістали! постійна зміна бічного вітру заіпет, шасі під заміну після кількох посадок, якщо сядуть вдало, і як зрозуміти величезну площу такого аеропорту прийде до місця на островах де мало землі?! ЯК?!

Коменти з ВК, під такою ж статтею з ПопМіху

Маячня! Конструкцію літакових шасі доведеться міняти, з одного боку будуть перевантажені, не витримають. І це тільки на перший погляд, а по суті, напевно, багато в літаку не пристосовано для таких бічних і відцентрових навантажень при зльоті та посадці.

особливо моя уява охуевает від такої посадки

Норм так. заходиш на посадку і бочком, бочком xD

І ручник смикнути

Ага, сидиш ти такий на пасажирському кріслі, ось уже швидкість 150км\ч, приземляєтесьі тут крик від бортпровідника "Саня, дай кута" і під Teriyaki Boyz заходьте в дріфт на впп

так хрін з нею з відцентровою силою, ви глісаду спробуйте організувати на ці фантазії голландського дослідника

@zNUPz , Це якраз найпростіше. Знову ж таки системи навігації наземні заточені на прямолінійний рух. Думаю, продовжити фахівці зможуть і надалі.

Найпростіше? Якщо забити на перевантаження, про які ви сказали вище, то від невеликого крену при зльоті автоматика не сильно охуєє, по-моєму. А те, що обрій завалений при посадці і всієї глісадної каламуті не буде набагато веселіше

Ще варто врахувати, що при посадці з креном можна впасти на крило - веселощів хоч відбавляй) А який цирк буде при зльоті - розуму не докладу. Мабуть, у Голландії якісна трава.

А як організувати курсо-глісадну систему для посадки при обмеженій видимості? Вона працездатна лише для прямої смуги.

ключове словоНідерланди

так під кутом смуга, навантаження якраз рівномірною буде. але ось сідати на таку смугу - це п'єдець. враховувати коло, враховувати нахил. блювати, кожна посадка як у штормовий вітер %)

Ще всіх пілотів доведеться переучувати, щоб могли сісти на цей "бублик".

Але літаки і зараз можуть сідати майже боком за сильного вітру, і не виламує їм шасі

ти тепла від м'якого відрізняєш? посадка з коригуванням по бічному вітру може бути, але там є межа, і коли літак уже торкнувся землі, він не повертає.

1) якщо робити кругову конструкцію, то потрібно перебудовувати рма \ рмд збільшуючи точність посадки, тому що у разі прямої смуги, у літака є зайві 200-300 метрів, а в круговий максимум 3-4 ширини смуги.

2) передпроектуванням ІВПП досліджуються найчастіший напрямок вітру і вона проектується проти назустріч вітру, в крайньому випадку додається ще одна ІВПП з іншим кутом.

Так ось де вони їхали у фіналі 6-го форсажу!

Усіх льотчиків доведеться переучувати, нові правила спілкування з диспетчерами запроваджувати. Заради одного аеропорту ніхто цим не займатиметься.

накидав у пейнт за 10 сек.

Якщо уявити, що кожна лінія це смуга, то тоді набагато простіше зробити ось так

І в центр поставити регулювальника

а якщо впп зробити на грані восьмикутника, ось так? ))) масштаб майже 1 до 1

Проблема, що твоя, що хітмана, в тому, що будується 8 смуг, з яких у кожний момент часу може використовуватися лише 2-3, тому що на інші вітер дме під неправильними кутами.

Тому, як правило, будують троянду вітрів і дві смуги під 45 градусів один до одного. І на такі дві смуги вітер більшу частину часу дме під правильними кутами. Посадка неможлива за деяких несприятливих вітрів, зате не побудовано шість зайвих смуг.

Ідея не нова, 20-30х по середній азії у нас таких майданчиків є

Можу бути і з гондурасу

Капець вони спростили! На прямій смузі пілот підлаштовується і компенсує бічний вітер, а тут він ще й "кут атаки" бічного вітру, що зміщується, повинен враховувати.

Народу, ви просто не зрозуміли. У статті чітко зазначено: аерокосмічної лабораторії в Нідерландах.

Чи не інженерні німці з ейрбаса Не технологічно гикнуті робояпонці з міцубісі Не заповзятливі комерційні американці з боїнгу.

Круглу ВПП вигадали чуваки в Нідерландах. Країні, відомої давніми традиціями в аерокосмічній індустрії.Особливо добре обговорюються такі осяяння у каво-шопах.

ейрбас - французька компанія)

Голандці цілком собі авіанація, і мають свою лінійку вузькофюзеляжників, півтиші з яких експлуатуються

500 вузькофюзеляжних літаків? Авіанація? Ви себе чуєте?

Для країни з населенням у 15 мільйонів за 50 років наклепати 1000 турбопропів трьох типів злітним 20т, і 300 ближньомагістральників двох типів злітним під 50т це дофіга результат.

Скільки Україна в цих класах за останні 25 років випустила?

Ну. ЕЕЕ. лише ПМЗ (а це шість заводів) за останні роки нашліпав стільки ПС-90 (та їх модифікацій) та вертолітних редукторів, що на п'ять Голландій вистачить.

І я навіть не розповідатиму про ОКБ Люлька (винищувачі), АВІАДВИГУНА (ПД-14, і ПД-35), Климовських (вертольоти), Казань (Іл-62 і вояки), НВО САТУРН (Д-30 і модифікації); Іркутський, Смоленський, Заводоуківський авіазаводи (планери), купа ОКБ, типу Іллюшина, Туполєва, Яковлєва. Це тільки ті, з якими я працюю, і без військових заводів. І зверніть увагу, тут не поранені вузькофюзеляжники, а все поспіль - від спортивних планерів до винищувачів 5-го покоління.

Ось це я розумію – авіанація. А не ці педики із круглою впп.

Ну і ще: я не знаю, чи ви знайомі зі специфікою набору кадрів у ЄС. На мій досвід, цілком може виявитися так, що серед цих чудових нідерландських авіабудівників немає жодного громадянина Нідерландів. Ну, крім того, хто вирішив круглі впп будувати.

Не треба перекручувати. Ми говоримо не за моторобудування. А за випущені борти – скільки таких і скільки таких.

Голландці до ЕС, у сучасному його вигляді, клепали. Тоді ще з нацполітикою з працевлаштування все гаразд було.

Вибачте, був гарячий, у нас ця тема вже тридня не вщухає.

Так, так і є, ми говоримо не за моторобудування, а про готові борти. Однак, знаючи кількість випущених моторів, можна судити і про кількість планерів, і кількість готових бортів.

Раніше (в СРСР) трава була зеленіша і вважалося так: мотори на весь парк бортів + 30% на заміну. Така ситуація була характерною, як мінімум, для ВПС. У цивільних було трохи інакше, але не суть. Але раніше ще й була ціла школа авіамеханіків, які це обслуговували та лагодили (закриваючи всі питання), та пілотів, які на цьому літали. Авіація літала без перепочинку: тут і вояки, і цивільні, і пожежники, і північ, і вчені.

Після всіх відомих подій уже українська авіація, гріх приховувати, здала позиції, багато чого трапилося. Багато чого хорошого закрилося (технікуми, училища, заводи), як наслідок, багато чого було втрачено (кадри, майданчики, відпрацьовані методики викладання), що спричиняло втрату цілих пластів цієї системи. Відповідно, польотів поменшало (у всіх), обслуговування техніки впало або зникло, бюджети урізалися - завдання урізалися. Все погано, хвалитися нічим.

Проте, за останні п'ятнадцять років ця ситуація почала виправлятися. Всі прийшли до тями: завдання, які раніше авіацією вирішувалися за тонну гасу, тепер вирішуються через жопу насилу або не вирішуються взагалі. У дзвони забили все: і МНС із пожежниками, і військові, і навіть медики, і жителі півночі, і все-все-все. Потроху заробили заводи, КБ, вояки стали літати набагато більше всередині країни (і ще в деякі цікаві місця), МНС гасить пожежі з гелікоптерів та літаків, відроджується мала авіація та навіть (!) приватна авіація. Знову гостро виникла потреба у кадрах, у механіках, у конструкторах. Все це закрутилося знову, і ось, будь ласка: два нові ТВД, новий пасажирський літак(планер), новий навчальний літак та винищувач 5-го покоління. Все це - на поверхні, не вдаючись у професійність. І причому все це не з гівна та палиць, а реально круті та цікаві штуки, якими цікавляться не лише у тісному колі українських авіаторів. Чи жарт: Pratt-Whitney вклала стільки бабок у будівництво МС-21, що вистачить всю африку нагодувати, а це - недарма.

Але щось я відволікся. Вибачте, професійне. На жаль, я не володію інформацією щодо кількості двигунів і планерів, що випускаються. Загалом мало хто володіє такою інформацією. Однак, нинішні тенденції розвитку, створення держкорпорацій (які, на диво, ДУЖЕ непогано нам допомагають), зростання можливостей пошуку фінансування, переозброєння армії та МНС та розширення їх завдань, зростаюча затребуваність малої та середньої авіації, щільна завантаженість заводів та наростаюча метушня Авіації дає зрозуміти, що можна вести не про тисячу бортів. Набагато, набагато більше. Вважайте, що ми почали з нуля бортів у 1998 році, а далі - по експоненті.