Citroen C4 з пробігом
Citroen C4
Історія моделі
2004. Дебют Citroen C4 (модель змінилася Xara). Кузов: 3- або 5-дверний хетчбек. Двигуни: бензинові Р4 – 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (бітпаливний: етанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. або 132 кВт/180 л.с. (Останній – для версії WTS); дизельні Р4 - 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. або 80 кВт/109 л.с. (Різні налаштування); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Передній привід, М5, М6 (тільки для дизеля) або А4.
Креш-тест EuroNCAP: 16 балів за лобовий удар, 18 – за бічний. Підсумок: п'ять зірок.
2006. Версія Picasso.
2008. Фейсліфтінг: незначні зміни в оптиці, бамперах, інтер'єрі. Нові двигуни: бензиновий Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 к.с.; бензиновий з турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 к.с. або 110 кВт/150 л.с. (відповідно АКП чи МКП); дизельний Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
2010. Початок виробництва моделі у Калузі. У Парижі представлено нове покоління С4.
Citroen C4
Для чого його купують?
На запитання власнику С4, чому той вибрав машину саме цієї марки, багато хто відповідає: «Citroen – це стан душі». І не важливо, що відразу після покупки нового автомобіля він втрачає в ціні набагато більше від конкурентів-однокласників – 13–17%, залежно від комплектації.
За сміливий дизайн та оригінальні рішення, наприклад нерухому маточину рульового колеса, машині прощають багато. У тому числі - неважливу шумоізоляцію та жорстку підвіску. А також прикрі поломки, що виникають, щоправда, частіше за гарантійний період.
Комфорту втрачаємо поступово.
Citroen C4: хром, що облазить, на декоративних елементах інтер'єру – дрібниці в порівнянні з непередбачуваними відмовимиаудіоцентру, клімат-контролю та обігріву сидінь. Нерухома маточина керма виглядає стильно, але про зручність можна сперечатися.
Відмова електрообігріву сидінь у 2008 році набула і зовсім масового характеру. Підступність у тому, що елементи спинки та подушки з'єднані послідовно і при обриві одного з них (частіше у спинці) перестає гріти вся сидіння. Ремонт непростий, оскільки нагрівач інтегрований до наповнювача, до якого приклеєна оббивка. Тобто це єдина деталь, причому недешева: тканинна спинка коштує 30 тисяч рублів, а шкіряна – удвічі дорожча! Не позаздриш, якщо гарантія на машину закінчилася.
До 2007 року часом мимоволі тріскалися вітрові стекла. Віддамо належне дилерам: вони навіть не намагалися відбояритися, шукаючи невидимі оку сколи від камінців.
Зустрічалися випадки невдалої фіксації бічних молдингів: після вклеювання нового скла ті найчастіше зіпсувалися. А нижній, на жабо, зовсім сповзав зі скла, оголюючи величезну щілину. В принципі, не страшно, але якщо докучає, посадіть молдинг на герметик.
Винні та рішення
У відмови електросклопідйомників зазвичай винні самі власники – в дощ тримали стекла відкритими, через що дверний пульт заливало. Моторчик омивача вітрового скла, виконаний заодно з клапаном, останнім часом став помітно надійнішим. А ось фароомивачі, на жаль, виходять з ладу анітрохи не рідше, ніж раніше. Щоб позбутися від дефекту, на машинах калузького складання… просто скасували цю опцію. А заразом мають намір виключити обігрів сидінь: немає деталей – немає проблем.
Не дивуйтеся, якщо через два-три роки експлуатації надувається фарба на капоті. Навіть якщо машина ще на гарантії, перефарбовувати деталь доведеться власним коштом – в останні роки виробник відмовляє у безкоштовному ремонті.
Перегрівшись на сонці, пластикові передні крила часом коробляться і починають чіплятися за край дверей при її відкриванні. Причому, що дивно, переважно це трапляється праворуч. Не хвилюйтеся: варто охолонути крилу, як зазор з дверима прийде в норму. Але все ж таки краще, послабивши кріплення, змістити крило трохи вперед. Або не ставити авто на сонці.
TU5: лиха біда початок
Один із найпоширеніших двигунів – бензиновий TU5 потужністю 109 л.с.1,6 л. (Див. Історію моделі). Спочатку агрегат не славився надійністю дросельного вузла: через короблення пластикової заслінки нестійко працював на холостому ходу та перехідних режимах. Постачальник вузла, компанія Bosch, спочатку був здивований: ніде, крім Citroen, схожого не помічали. Однак вузол допрацювала, зробивши заслінки з більш жаростійкого пластику, і приблизно з кінця 2006 несправність зникла.
Так виглядає ремкомплект заслінок обігрівача: по парі посилених шестерень із кришками плюс кріплення. Ціна 610 рублів, робота із заміни у дилера обійдеться в 1875 рублів. Неважко змінити і самому, оскільки панель приладів для цього не потрібно знімати.
У тому ж 2006 році пройшла партія машин із бракованими головками блоків. Посадка напрямних втулок клапанів виявилася прослабленою, через що по зазору з тілом головки сочилося масло. Часом йшло понад літр на тисячу кілометрів! Зрозуміло, клапани обростали товстим шаром нагару і заклинювали в напрямних, або згоряли. Як би там не було, справа оберталася серйозним ремонтом (за винятком за гарантією). Враховуючи, що дефект був явним, масовим та швидкоплинним, беремося запевнити: полагодили всі мотори, і зіткнутися сьогодні з подібною бідою малоймовірно.
Привід ГРМ на TU5 ремінний, так що слідкуйте за термінамизаміни. Спочатку наказували змінювати через 80 тис. км, а пізніше термін збільшили до 120 тисяч. Але фахівці рекомендують дотримуватися старих рекомендацій, оскільки траплялися урвища ременя при пробігу трохи більше 100 тис. км.
Двигун ЕР6 порівняно молодий, але вже встиг прославитись ненадійним ланцюговим приводом ГРМ. Комплект, що включає ланцюг, натягувач і заспокійники, недорогий - 3000 рублів, але за заміну заплатіть дилеру ще 5800.
EP6: погана спадщина
У 2008 році двигун TU5 поступово був витіснений більш сучасним агрегатом EP6 (1,6 л, 120 к.с.) спільної розробки концернів ПCA і BMW. Тут розподільний вал наводиться ланцюгом. Сподіваєтеся, їй зносу не буде? Як би не так: перші ознаки надмірного подовження дають себе знати вже на 50-60 тис. км. Але це не найнеприємніше: зірочка на колінвалу фіксується лише тертям (немає ні шпонки, ні штифта), а центральний болт часом не тримає. Відомі випадки, коли той самовідкручувався, зрозуміло, із сумними наслідками.
Ще гірша справа з мотором EP6DT, оснащеним турбонаддувом: якщо тут зірочка хоч трохи прогорнеться, електроніка відключить турбіну. А це ще небезпечно - уявіть, що таке станеться при обгоні!
Робота керуючого електродвигуна механізму підйому клапанів, як жартують механіки, суперечить законам фізики: замість струму проводами тече масло. Воно просочується по штоку регулятора і, пройшовши крізь весь моторчик, закінчує його. Благо, це гарантійний випадок - на 7150 рублів (робота плюс запчастина) розщедриться дилер.
EW10A чекає притирання
Дволітровий EW10A знайомий за моделлю С5. Якщо холодний мотор не тримає неодружених оборотів і «провалюється» на перехідних режимах, шлях вам у сервіс. Там скажіть заклинання «ініціалізація», іФахівці відразу зрозуміють: елементи периферійного обладнання двигуна перестали розуміти один одного.
Процес притирання характерів нескладний: на холодному двигуні підключають сканер, переводять його в режим навчання датчиків і, пустивши двигун, прогрівають до робочої температури (до включення вентилятора). Після цього електроніка починає працювати злагоджено, як єдиний організм.
Генератори двигунів TU5 від антиожеледних реагентів мруть як мухи, не доживаючи до трьох років. Компонування на ЕР6 схоже, але там стоїть генератор «Міцубісі» - йому хімія байдуже. Ролики ременя та помпи – слабка ланка всіх двигунів С4.
Машини з мотором ЕТ3 зустрічаються над ринком вкрай рідко. А шкода, адже це один із найнадійніших бензинових агрегатів. Статистика з дизелів, що офіційно до нас не поставляються, мізерна. Відомо лише, що в Європі вони працюють без серйозних поломок, а ось у наших найближчих сусідів, у Білоукраїнсії та Україні, буває відмовляє недешева паливна апаратура.
АКП - гірше не буває
Але і вона не диво техніки - галаслива, з невиразним тросовим приводом. Крім того, на деяких авто постукує первинним валом, скаржачись на підвищений осьовий люфт. Буває, вилітає зуб на шестірні головної пари та пробиває картер. Ці проблеми відомі ще за Xara, у якої запозичений агрегат, але довести його до пуття, на жаль, так і не вдалося.
. та інші дрібниці
Датчик температури двигуна відмовляється регулярно. Деякі власники вже тричі його змінювали, через що дійшли висновку: цю деталь еволюція не торкнулася.
Генератор теж слабкий – через три-чотири роки здається під впливом антиожеледної хімії. Взимку нерідко збоїть стартер: реле, що втягує, клацає, а електродвигун не крутиться. Тут виною велика кількість мастила всередині реле. Замерзнувши, вона надійноізолює силові контакти, і щоб повернути агрегат до життя, часом досить просто видалити надлишки.
Виходить, еволюція не завжди на благо. На прикладі даної моделі наважуся заявити: французам не вистачило революційного духу (чи коштів?), щоб кардинально змінити конструкцію і відразу викорінити дитячі хвороби проблемних вузлів та агрегатів.
Citroen C4 - симпатична машина, але на одному новаторському дизайні далеко не поїдеш.
Дякуємо компанії «Сітроен Центр Москва» на вулиці Вікторенко за сприяння підготовці матеріалу.