Дизель поїзд ДР1, PROлокомотив

ДР-1 сконструйовано на зразок угорських дизельних поїздів у 60-х роках минулого століття. Після вступу до конструкторського депо, склади були змінені зовні та внутрішньо та отримали радянські номери. Кузов виконаний на зразок єврогабариту для проходження пристрою через спорудження радянської залізниці. Спочатку дизель-поїзд отримав назву ДР1М, але така назва не затрималася, на кузові не було назви, тому поїзд скрізь позначався як ДР1. Поступово зміни торкнулися всіх частин поїзда. У 67 році були замінені ліхтарі, які стали розміщувати у прямокутних коробах. Всі моделі були представлені на внутрішнє використання та експорт.

Модель ДР1П

З 30 номерів, дизель – поїзд отримав додаткову літеру «П» у позначення і «привідний». Серійно ці поїзди почали випускатися з 70 року, тільки з маскування 055. Генератор у цій моделі починав працювати лише від основного дизеля.

Модель ДР1А

Генератор починає працювати як стартер дизеля. Почав випускатися з 76 року, з 77 року розпочато роботу. Ланцюг управління дублювався і мав нескінченну кількість логічних ланцюгів. Модернізована кабіна машиніста мала прожектор під лобовим склом. Подальше використання цієї будівлі відбулося в ДР6. Змінено розташування буферних ліхтарів та габаритних вогнів. Виробництво поїздів без цих модифікацій почалося лише 93 року і тривало до 98 року.

Модель ДР1Б

Модель отримала позначення «500-а серія» і почала випускатися лише з 2005 року з нумерацією, починаючи з 500. Усього було випущено 17 поїздів цієї моделі на Білоукраїнській залізниці. Пристрої випускалися з різною складовою. П'ять вагонів були скомпоновані для створення службового поїзда,решта комбінувалися залежно від цілей використання. Декілька екземплярів, наприклад 515 поїзд, відрізнялися від інших у «начинці» поїздів. Двері одностулкові, розсувні всередину вагона, вікна тоновані, прибрані тамбури, внаслідок чого – збільшена пасажиромісткість. З'явилися купе різного класу, кухня, кімната для переговорів.

Основна модернізація охоплювала лише зовнішній вигляд дизель-поїздів. Внутрішня будова залишалася без змін. Довжина типова для кожного поїзда – 26 000 (моторний вагон) та 25 500 (причіпний вагон). У ширину поїзд становив 3100 мм, а висоту – 4400. У повній, шестивагонної комплектації, поїзд вміщав у собі 632 людини. За осьовою формулою стандартний – 2*2. Композиція вагонів змінювалася, тому цифри пасажиромісткості могли відрізнятися на однакових моделях різної комплектації.

Кузов суцільнозвареної суцільної конструкції;
Рами кузова не мали хребта та були зварені з двох деталей;
На даху, в районі машинного відділення, розташований люк для зручності монтажу та демонтажу деталей;
Всередині, первинне оздоблення кузова включило протишумну мастику;
Регулювання відкриття/закриття дверей походить з кабіни машиніста;
Уніфіковані вагони відрізняються лише різницею у напрузі;
У вагонах розташовано по 7 вікон, у проміжних вагонах – по 13.

Пасажирські сидіння модифіковані з дерев'яних у м'які. Розташовані з двох сторін від проходу – з одного боку 4 сидіння, з іншого – 6. Службове приміщення призначене для використання з різною метою – від складу до поштового відділення. Між вагонами проходи розділені розсувними дверима. Кабіна управління розташовується в першій частині машинного відділення, всі вікна виконані збезосколкового скла, встановлені склоочисник та обігрівач, що живиться від електрики. Споживання ресурсів поїзда середнє за шкалою ергономічності. Висвітлення також відбувається через електричне живлення. Лампи розжарювання споживають 110 і розташовуються в два ряди над пасажирськими сидіннями.

З моменту створення цієї унікальної і найбільш експлуатованої моделі всі моделі прямували до союзних країн, а після розпаду СРСР – до суверенних республік. Незважаючи на велику кількість списаних поїздів, вони успішно використовувалися на всіх ділянках залізниць для пасажирських та службових перевезень.