Дорогою до комунізму…
Там і застряг «їхній паровоз», що «вперед летів»…
…Серед багатьох інших сталінських «великих будівництв» (Біломорканал, Волгоканал, залізниця Котлас–Воркута, ділянки Байкало-Амурської магістралі та інших.) епопея споруди дороги Салехард–Игарка виділяється особливої непродуманістю і явною безглуздістю. Будівництво цієї залізниці в 1947-1953 роках можна вважати одним із найутопічніших проектів ГУЛАГу.
…1949-го радянським керівництвом було прийнято рішення про будівництво полярної залізниці Ігарка-Салехард. Будували дорогу в'язні. Загальна запланована довжина дороги становить 1263 км. Дорога пролягає на 200 кілометрів на південь від Полярного кола. І проблеми будівництва впиралися не лише у кліматичні та географічні проблеми – вічну мерзлоту та десятимісячну зиму. Траса мала перетнути безліч струмків, річок і великих річок. Через невеликі річки наводилися дерев'яні або бетонні мости, через Обь переправа здійснювалася влітку – важкими поромами, взимку – рейками та шпалами, покладеними прямо на лід. Лід для цього спеціально зміцнювався.
Для північних районів Сибіру характерне існування зимників – тимчасових автомобільних доріг, що прокладаються взимку, після того, як випадає сніг, а численні болота та річки покриваються льодом. Для того, щоб зробити автомобільні переправи через річки надійнішими, місця переїзду додатково заморожують – поливають водою, нарощуючи товщину льоду. Залізничні крижані переправи не просто поливали водою, у них вморожували колоди, шпали. Влаштування льодових переправ для залізничного транспорту – унікальний винахід радянських інженерів, такого, ймовірно, не було ні до, ні після будівництвадороги Ігарка-Салехард. Будівництво велося одночасно з двох сторін, з боку Обі – «501-е будівництво» та з боку Єнісея – «503-е будівництво».
Уздовж одноколійки по всій трасі на відстані 5-10 км один від одного будувалися табори. Ці табори стоять досі, багато хто з них чудово зберігся. Тікати з табору було практично неможливо з зазначених вище причин – нікуди. Основна дорога контролювалася охороною. Єдиний шлях до свободи лежав до Єнісея, потім вгору ним 1700 км до Красноярська або на північ 700 км до гирла Єнісея або до Дудинки і Норильська, які також будувалися в'язнями і посилено охоронялися. Все необхідне для будівництва від цегли і цвяхів до паровоза завозилося з материка. Для «503-го будівництва» доставка вантажів здійснювалася спочатку транссибірською магістралі залізницею до Красноярська, потім вниз Єнісеєм улітку річковими суднами. Так само, баржами, були завезені рейки, паровози, вагони, дрезини, які й досі стоять у тундрі.
…У повоєнні роки рейок у СРСР не вистачало. Завозилися рейки, зняті з напрямків, що діють. На рейках і милицях дороги найрізноманітніші дати випуску – з 1892 року. Доводилося завозити і ліс. На широті будівництва дороги – тундри та лісотундри, будівельного лісу немає. Його спеціально заготовляли на південь і плотами сплавляли вниз Єнісеєм. У зимовий час, після закінчення навігації велике постачання вантажів з материка було неможливим. Навігація на Єнісеї триває 3-4 місяці…
Відсутність достатнього матеріального забезпечення змушувала постійно шукати нетрадиційні інженерні та будівельні рішення. Дахи бараків у таборах вкриті не шифером чи бляхою. Для дахів спеціально розколювалися по ходу волокондерев'яні цурки. Саме розколювалися, а не пилялися. Через 40 років після будівництва такі дахи продовжували виконувати свої функції.
…До 1953 року – року смерті Сталіна – силами ув'язнених було побудовано понад 900 кілометрів одноколійної залізниці. Здавалося, недалекий той день, коли дві гілки дороги – 501-й та 503-й забудови – з'єднаються. Чекали на пам'ятну «Золоту ланку»… Однак після смерті «вождя» будівництво було спішно згорнуте. Табори, табірні селища, роз'їзди, паровози, мости, інше майно просто кинули в тундрі. «Велике будівництво», що забрало тисячі життів, закінчилося провалом. Загинуло понад 3000 тисяч людей – по одному на кожні три метри колії.
Протягом кількох наступних років незначна частина майна була вивезена, на деяких ділянках, що примикають до Обі та Єнісея, знято рейки.
Загалом у будівництво було вкладено 42 млрд. рублів.
Олександр Солженіцин у своїй книзі «Архіпелаг ГУЛАГ» називає «501-е будівництво» «полярною Іліадою сталінської епохи»: «У дикій тундрі, де не ступала нога людини, мурахи-в'язні під конвоєм тягнуть на собі тисячі привезених колод і будують причали, і будують причали, кладуть рейки, і котять у цю тундру паровози та вагони, яким ніколи не судилося піти звідси своїм ходом».
Табори будувалися загалом через 10-15 км, по 1000-1200 чоловік у кожному. В основному більшість таборів не були суворими, але було кілька штрафних колон, де працювали рецидивісти. Колона ув'язнених сама будувала собі житло. Табір починався з наметів чи землянок. Згодом житлові умови змінювалися: замість землянок будувалися бараки, всередині яких були двоярусні нари, підлога часто була земляною. Матраци та матраци,постільна білизна була рідкістю.
…Втім, був і інший спосіб забезпечити виконання завдання – хоч би на словах. Як і скрізь у ГУЛАГу, ув'язнені «гнали туфту». Наприклад, у тіло насипу звалювали стволи та гілки дерев, присипаючи зверху землею, що давало бригаді нібито великий обсяг виконаних за зміну земляних робіт. Через деякий час такий насип просідав, але це відносили за рахунок дії вічної мерзлоти. Приходила нова бригада, і все починалося спочатку.
Уряд визначив головну мету будівництва: якнайшвидше зведення траси. Інтересам траси було підпорядковано все на будівництві. Умови праці в будівництві були виключно важкі, насамперед, завдяки екстремальним природно-кліматичним умовам. Ще нестерпнішими ставали умови праці через слабку забезпеченість будівництва технікою та гужовим транспортом. Монтажні роботи та укладання колії до кінця будівництва велися вручну. Недолік техніки,відсутність запасних частин, а часто невміння правильно розподіляти наявні ресурси призвели до проблеми якості дороги. Створювалися неякісні проекти, виконана робота мала велику кількість шлюбу.
…Зараз ця дорога зруйнована часом, занесена піском, заросла деревами. У деяких місцях шпали розсипалися зовсім, і рейки перериваються. Дорога вмерла, не народившись. І навряд чи можна сумніватися, що причина її смерті у порочному «зачатті». Але не можна не сказати і про те, що навіть у такому збоченому вигляді будівництво залізниці у Заполяр'ї було трудовим подвигом народу, а сама лінія – пам'яткою його таланту та працьовитості.
…Але ж серед тих, хто брав участь у будівництві «мертвої дороги», були і комуністи-ентузіасти, які приїхали сюди за велінням серця. А також комсомольці, які прибули на Північ комсомольською путівкою, опинившись на «501-му будівництві». Одна з них – Наталія Данилова. У 1952 році вона після закінчення курсів медсестер у Воронежі комсомольською путівкою приїхала до Салехарда. Не знала тоді двадцятирічна Наталя, що потрапить на 501-те будівництво. «Місто мені здалося сірим, непоказним, оповитим колючим дротом, – згадує Наталія Григорівна. – При влаштуванні на роботу секретар партійної організації залізничного управління заспокоїв мене, розповівши, що тут нема кого боятися, сидять, мовляв, в основному політичні, засуджені за 58 статтею. Однак, вийшовши за поріг контори, я заціпеніла. Вздовж вулиці йшла довга колона ув'язнених, підганяється солдатами з собаками, що гавкали. Я знову відчувала жах, тремтіння в колінах, як колись у дитинстві. У шість років, під час окупації Воронежа німцями, мені вжедоводилося спостерігати подібні колони з українськими військовополоненими. Але згодом звикла і до цього. Людина до всього звикає».
Не судилося здійснитися мрії Наталії – стати медичним працівником. В управлінні залізниці не було тоді вакансії санінструктора поїзда. Тому спочатку дівчину призначили черговою по вокзалу станції Салехард. А трохи згодом, коли організувалася комсомольська бригада, запропонували очолити колектив провідників. Разом з політвідділом ГУЛАГу вона об'їздила всі станції, що будуються і діяли, починаючи від Салехарда до кінцевої – Веселої. Загальна довжина магістралі була тоді понад чотириста кілометрів.
«Табори стояли за кожні 5-10 кілометрів, – розповідає Наталія Григорівна. – Станції, до яких вони примикали, мали гарні назви, що походили від назви живих мешканців природи чи прилеглої до зони місцевості. Наприклад, навколо станцій Глухарина, Орлина водилося багато дичини, птахів. Самі за себе говорили такі назви, як Лебедина, Щуча, Сиркова, Вовча, Овражна». Гарно, а жах.
Довелося попрацювати Наталії Григорівні та провідником вагона на льодовій переправі Салехард-Лабитнанги. Про цю «дорогу життя» ходить чимало легенд, що передаються з вуст у вуста.
…А всі ув'язнені були безплатною робочою силою. Такий режим створили в країні, посадили стільки людей – треба було знайти роботу. І на цю роботу були потрібні не прості ув'язнені, а саме за статтею 58 – «вороги народу» – таких на будівництві було 80%. Адже вони не заріжуть, не вкрадуть та й працівники золоті, відповідальні. «Замінюваність» була 5-7тисяч людей на рік. І керівники будівництва навчилися вимагати у влади, щоб не надсилали таких, кого треба лише чатувати. От і надсилали тих, хто «послаблює обороноздатність Радянської Батьківщини» – «за колоски», «за буряки», «за 15 хвилин запізнення», військових, які пройшли фашистські табори. Трудовий шлях для тисяч ув'язнених починався із Салехардського причалу. Десь тут стояв дебаркадер, де вивантажували будівельників-в'язнів. Їх зустрічав величезний плакат: «Хай живе великий Сталін – керівник табору світу!». Чи помічали вони двозначність гасла? Адже на них чекали табори, які розташовувалися на кожному п'ятому кілометрі 400-кілометрової траси Салехард-Надим. І табори були не мирні.
За матеріалами Інтернету підготував Володимир Скачко