ДВУХЧАСТОТНИЙ КОДОВИЙ СИГНАЛ - Студопедія
Несе наступну інформацію:
- Про заданий напрямок руху (КС-Н), який подається на кожній станції та в оборотних глухих кутах. У КС-Н використовуються частоти 225 Гц/325 Гц.
— Про поточне значення допустимої швидкості (“0”, “40”, “60”, “70”, “80”) на ділянці, що прослідковується (висока частота). - очікуваному значенні допустимої швидкості на попереду рейкового ланцюга ( "70", "60", "40", "0") - низька частота. — Про рівність величин допустимої швидкості на ділянці, що прослідковується, і попереду рейкового ланцюга, що лежить. І тут кодовим сигналом попереджувальної сигналізації є частота 325 Гц. — Про максимально допустиму швидкість “40”, коли дорожні пристрої АРС—Д переключені диспетчером у режим “Допоміжний поїзд”.
20.3. ПОЇЗДНА АПАРАТУРА АРС-Д.
Для забезпечення додаткових функцій, які виконує АРС-Д, внесено відповідні зміни та доповнення до поїзної апаратури. Насамперед, на головних вагонах встановлено по чотири приймальні котушки. Цим забезпечується одночасний прийом та дешифрування КС про допустиму швидкість апаратурою головного та хвостового вагонів. У схему введені такі реле: КПК 1 і КПК2 - реле комутації приймальних котушок. Підключають приймальні котушки до апаратури головного і хвостового вагонів відповідно до заданого напрямку руху і застосовуваного режиму управління поїздом. КПК1 встановлено в БЛПМ41, КПК2 - в блоці БЛПМ13. ФММ1 та ФММ2 - реле фіксації місцезнаходження машиніста. Встають під струм у вагоні, де реверсивна ручка встановлена в КВ на положення "ХІД ВПЕРЕД" або "ХІД НАЗАД". Обидва реле встановлені в ЛШМ. ПД1 та ПД2 - реле перемикання дешифраторів кодових сигналів. Перемикають виходи схеми контролю числа частот.Забезпечують роботу схеми як прийому двухчастотного чи одночастотного сигналу. Встановлено в БЛПМ 56. ВП — реле режиму “Допоміжний поїзд”. При включенні забезпечує перехід головної та хвостової апаратури АРС-Д у режим “ВП”. Встановлено у блоці БЛПМ23.
РТ - реле гальмування за командою АРС-Д. Подає харчування на ланцюга схеми керування електрогальмом під час роботи АРС—Д як АРС. КПП - реле управління лампою ЛКТ. Включено в ціль контролю гальма. Встановлено у блоці БУМ. РОТ 1 – реле відключення тяги. Має контакти в ланцюгах 1-го та 20-го проводів схеми управління. Забезпечує відміну режиму тяги при надходженні команди АРС-Д на гальмування, обриваючи ланцюги 1 і 20 проводів. Забезпечує збір схем управління на "ХІД" при натисканні кнопки "КАХ", при веденні поїзда з відключеною по несправності АРС-Д. РОТ 2 - реле відключення тяги. Забезпечує ті ж функції, але під час поїзда на резервному управлінні. Реле РОТ 1 головного та хвостового вагонів з'єднані між собою проводом, а реле РОТ 293 – проводом. Реле РОТ 1 та РОТ 2 встановлені в БУМ. НХ та НГ — реле фіксують та забезпечують інформацію про заданий напрямок руху. РЦ УОС - Роз'єднувач, що включається під час приведення поїзда в рух при перекритому крані ЕПК.
Встановлено в блоці ЛШМ.
20.4. ДОДАТКОВІ ОРГАНИ УПРАВЛІННЯ НА ПУЛЬТІ МАШИНІСТА.
АРС-Р - перемикач, при включенні забезпечує переведення хвостової апаратури в режим роботи "АРС", подаючи харчування на 87 провід поїзда. Включається після відключення АРС-Д головного вагона через несправність. ВП - перемикач, при включенні забезпечує переведення головної та хвостової апаратури в режим роботи "Допоміжний поїзд", подаючи напругу на 78 провід і знімаючи напругу з 88 дроту. КАХ -кнопка аварійного ходу (імпульсна), призначена для включення реле РОТ1 та РОТ2 при відключенні апаратури АРС-Д головного та хвостового вагонів.
ПД – перемикач режиму роботи дешифраторів. Має два положення "1/6" м "2/6". Перебуваючи у положенні “1/6”, забезпечує роботу дешифраторів як прийому одночастотного кодового сигналу, у положенні “2/6” — двухчастотного кодового сигналу. Впливає на дешифратори лише при вимкненому перемикачі “ВП”. КБ1 і КБ2 - кнопки пильності. КБ1 скасовує гальмування за командою АРС-Р, подаючи напругу на 91 провід, а КБ2 - скасовує гальмування за командою АРС головного вагона.
20.5. ДОДАТКОВА СИГНАЛІЗАЦІЯ НА ПУЛЬТІ УПРАВЛІННЯ.
Сигнальна лампа "Н" - сигналізує прийняття, фіксацію та запам'ятовування КС-Н (кодового сигналу напрямку руху). У режимі АРС-Д отримує харчування з 89 дроту. Сигнальна лампа “РС” — (рівність швидкостей), загоряється у разі збігу поточного значення допустимої швидкості на рейковій меті, що прослідковується і розташована перед поїздом. Якщо значення допустимої швидкості на розташованій перед поїздом колії буде більш роздільною, ніж на ділянці, що простежується, лампа “РС” також загориться. Сигнальна лампа "ЛСН" - (сигналізація несправності), спалахує при відмові в роботі схеми керування одного з вагонів складу, РП у цьому випадку не горить. При спрацюванні РП або при визначенні несправного вагона горять обидві лампи “ЛСН” та “РП”.
20.7. РЕЖИМИ УПРАВЛІННЯ ПОЇЗДОМ З АРС-Д.
1. Управління від КВ із включеною головною апаратурою. Основний режим керування. 2. Управління від КВ із відключеною головною апаратурою. Апаратуру хвостового вагона переведено в режим АРС. (Включено перемикач АРС-Р). Режим АРС-Р. 3. Управління від КВ з натиснутою педаллю ПБ під час руху по ланцюгах з “ОЧ” чи “О”. 4. Управління від КВ з увімкненим перемикачем 'ВП'. Режим "Допоміжний поїзд". 5. Управління від КВ із включеною апаратурою АРС-Д головного вагона при перекритому крані ЕПК, включеному УОС та натиснутою ПБ. 6. Управління від КВ з відключеними АРС-Д головного та АРС-Р хвостового вагонів при включених "УОС" і "КАХ" та натиснутою ПБ. 7. Управління від КРУ із включеною АРС-Д головного вагона. 8. Управління від КРУ як АЛС-Р. 9. Управління від КРУ з натиснутою педаллю ПБ під час руху по ланцюгах з “ОЧ” та “О”. 10. Управління від КРУ у режимі “Допоміжний поїзд”. 11. Управління від КРУ при включеній АРС-Д головного вагона при перекритому крані ЕПК, включеному УОС і натиснутою педаллю ПБ. 12. Управління від КРУ з відключеними АРС-Д головного та АРС-Р хвостового вагонів при включених "УОС", "КАХ" і натиснутою педаллю ПБ.
20.8. ПОПЕРЕДЖУВАЛЬНА СИГНАЛІЗАЦІЯ.
На лінії АРС-Д назустріч поїзду подається двочастотний сигнал, що несе інформацію про допустиму швидкість на ділянці, що прослідковується, і про очікуване значення допустимої швидкості на попереду рейкового ланцюга. Якщо очікуване значення допустимої швидкості більше або дорівнює поточному значенню, то кодовий сигнал в якості другої (попереджувальної) частоти використовується сигнал 325 Гц. Дешифрування такого сигналу призводить до включення на пульті управління сигнальної лампи “РС” (рівності швидкостей). Протягом усього часу прийому сигналу про рівність швидкостей лампа “РС” горить по ланцюгу: 10 ін. , СР2, 6П3, 6П2, 6П1, R29, лампа "РС", "земля". По 79 поїзному дроту загоряється лампа “РС” у хвостовій кабіні. Сигналізація “РС” забезпечується і врежимі АРС-Р. У цьому випадку ланцюг включення лампи “РС”: +Б гол.ваг., П11, А44, Б3, АРС-Р, вимк. РЦ АРС (9-10), пр.87. У хвіст. ваг.: АРС, РЦ АРС (41-42), П5, Д5, R 7, СР1, СР2, 6П3, 6П2, 6П1, R29, прев.79, та в обидві кабіни на лампу "РС", "земля". На лінії ДАУ АРС сигнал про величину допустимої швидкості на попереду рейкового ланцюга, що лежить, подається в хвіст поїзда. У цьому варіанті ланцюг лампи "РС" запитується з хвостового вагона і працює як при управлінні від головної АЕС-Д, так і в режимі АРС-Р. Ланцюг включення лампи "РС": 10 пр. хвіст. вагона, А43, АЛС, П6, Д4, R 7, СР1, СH2, 6П3, 6П2, 6П1, R 29, та в обидві кабіни по 79 проводу на лампу "РС", "земля". На лінії АРС попереджувальної сигналізації немає. При зникненні однієї з частот, спричиненому несправністю передавальних або приймальних пристроїв, одночастотний сигнал дешифрується як сигнал допустимої швидкості 40 км/год.
20.9. СИГНАЛ НАПРЯМКИ РУХУ. (КС-Н).
З метою підвищення ступеня безпеки руху поїздів до складу кодових сигналів, що виробляються колійними пристроями, запроваджено спеціальний сигнал про заданий напрямок руху КС—Н. Цей сигнал фіксується і запам'ятовується поїзною апаратурою АРС-Д тільки у разі знаходження машиніста в кабіні, розташованій у напрямку КС, що видається, -Н. Схема фіксує знаходження машиніста в головній або хвостовій кабіні зі спрацьовування реле ФММІ і ФММ2, що встають під струм у момент установки реверсивної ручки КВ в положення 'ВПЕРЕД'. Якщо машиніст знаходиться в кабіні, рух при управлінні з якої збігається з напрямом, що задається, сигнал КС-Н буде зафіксований, тобто. у головній кабіні встане під струм реле НГ, а хвостовій — реле НХ. Якщо машиніст знаходиться в кабіні протилежній КС, що задається напряму руху, управління зцієї кабіни можливо лише за натиснутої педалі ПБ і швидкість не перевищить 20 км/год. У кожній модифікації колійних пристроїв АРС прийнято свій сигнал напрямку руху. На лінії типу АРС використовується КС-Н (225 Гц - 40 км / год), що подається назустріч поїзду. На лінії АРС-Д використовується КС-Н 4/6 (двочастотний 225/325 Гц), що так само подається назустріч поїзду. На лінії ДАУ АРС використовується сигнал КС-Н 6 (325 Гц), який подається слідом за поїздом. Схемою передбачено підтвердження на кожній станції відповідності фактичного спрямування руху тому, що було задано КС-Н. З цією метою при вступі поїзда на станцію йому назустріч (лінія АРС-Д) або слідом (лінія ДАУ АРС) подається КС-Н, що викликає подачу напруги на ланцюзі реле, НГ та НХ, ніж щоразу контролюється правильність їх включення.
20.10. ФІКСАЦІЯ 3АПОМІНІЯ ЗАДАНОГО НАПРЯМКУ РУХУ.
Для дешифрування та запам'ятовування КС-Н використовуються реле НГ та НХ. Фіксація та запам'ятовування КС-Н забезпечують можливість ведення поїзда з допустимою швидкістю з кабіни управління і неможливість привести поїзд у рух з протилежної кабіни з встановленою швидкістю при включеній там АРС-Д, якщо не отримано інший, тобто. протилежний за напрямом КС-Н. Рух у цьому випадку буде можливим тільки з натиснутою педаллю ПБ зі швидкістю не більше 20 км/год під контролем АРС-Д незалежно від наявності або відсутності прийому сигналів у будь-якому з кінцевих вагонів. Варіанти включення реле НГ і НХ залежить від лінії, де експлуатується склад з АРС—Д. Таких варіантів може бути три: "АРС-Д - АРС", "АРС-Д-ДАУ АРС", "АРС-Д - АРС-Д" При роботі у варіантах "АРС-Д - АРС" і "АРС-Д - ДАУ АРС" у стативі за допомогою комутаційного роз'єму ХТ4 схема пристосовується до роботи в конкретному варіанті. Реле НГ та НХ встають у відповідне напрямку руху положення, тобто. в головній кабіні знаходиться під струмом реле НГ, а хвостової реле НХ. Після отримання КС-Н ці реле встають на самоблокування і більше не залежать від положення реверсивної ручки в КВ або її наявності в ньому. Контакти раді НГ у головному та НХ у хвостовому вагонах у схемі порівняння швидкостей постають у таку позицію, що з головного вагона поїзд можна вести у зв'язку з отриманим сигналом КС—Н із допустимою швидкістю, а в протилежному напрямку — зі швидкістю не більше 20 км/годину з натиснутою ПБ під контролем АРС. Ланцюг запам'ятовування заданого напрямку руху, головним елементом якого є реле НГ і НХ, що стоять на самоблокуванні, не залежать від прийнятих сигналів і наявності рукоятки в КВ, тому що отримують харчування минаючи КВ по ланцюгу : 10 ін., А48, РЦАРС, П9. Отже, інформація про заданий напрямок руху виявляється надійно зафіксованою.
20.11 Прання з пам'яті про заданий напрям руху.
Оскільки ланцюг запам'ятовування заданого напрями руху збирається лише за умови, що під струм може стати лише одне з двох реле НГ чи НХ, тобто. з включенням одного реле обов'язково відключається інше, стирання пам'яті про заданий напрямок руху (перемикання реле НГ або НХ), може статися тільки при отриманні КС-Н про зміну напрямку руху. Дешифрування та запам'ятовування КС-Н здійснюється одночасно і незалежно апаратурою АРС-Д обох кінцевих вагонів.
Чи не знайшли те, що шукали? Скористайтеся пошуком: