Фан-Флай із плоским фюзеляжем
Відступаючи від креслень, або. Як вийде".
Цей "Фан" Веталь будував понад рік. Поспішав, хотілося - робив, не хотілося - прибирав на полицю. Як то кажуть - працював у кайф, без примусу - просто одного разу взимку закортіло побудувати щось схоже. Можна сказати - роботу спровокував мотор "MDS-28", що лежав у засіках без діла. Чертеж швидко знайшовся в надрах інтернету - симпатичний, плоскофюзеляжний "Фан-Флай" під 25-й мотор. Матеріал був наданий з посиланням на журнал "Моделіст" і називався - "Радіокерований літак "Acrobat 3D". , а поки що - нехитрий креслення і ... "іноді трохи вільного часу".
Технологія побудови докладно не "розжовувалась", але загальна "картинка", габарити і навіть профіль нервюр дозволяли почати щось конструювати. Це був перший апарат такого роду у Віталія. Та й у клубі теж. І питань типу - "Як кріпити крило, серво газу, і т.д." - Було достатньо. Склеївши кілька аркушів паперу формату А4, Веталь накреслив а-ля-креслення "один до одного", благо розміри невеликі. Розмах крила: 940 мм Довжина: 880 мм Точніше - це був не креслення, а контур фюзеляжу, без перемичок та інших частин ферми. З деталей у ній була виділена тільки моторама>Ця "грамота", укладена на рівну поверхню і стала стапелем для аероплана.
Далі - розміри фюзеляжу та хвостового оперення були збережені, хоча й робилися іноді з відступом від "технологічного листа", але деякі деталі конструкції були змінені. Без причини . Так вийшло .
Моторама. За описом вона цільна - з липи (сосни), алеВіталій створив її набірною - усередині сосна, зовні, з двох сторін - фанера. Щоправда, широкої панелі із сосни не було, ну. на скільки вистачило, головне вона була в місцях кріплення двигуна і стійок шасі. Де не вистачило - "добив" бальзою. Клеїв на вологостійкий ПВА. Вийшов "бутерброд" - 8 мм. сосна (місцями бальза), і два шари фанери по 2 мм., разом - 12 мм.
Крило. В оригіналі воно-трапецеподібне. Не те, щоб нашого конструктора лякали складності, просто в глибині душі було завдання - літак, якщо вже не в ремонті, так у побудові має бути простіше. Як результат - крило отримало однакові нервюри. Хорда корінної нервюри в оригіналі дорівнювала 275мм., а кінцевий - 200мм. Нові нервюри отримали хорду – 260мм. Розміри дано без елеронів. Для виготовлення нервюр Віталій використовував 3-мм стелю, склеєну в два шари. Полиці лонжерону - на оригіналі з сосни 5х5мм, тут же в хід пішли свіжостругані рейки з тієї ж 8мм бальзи - 8х15мм. Лобік - бальза 1.5мм, стінка полиць лонжерону та полиці нервюр - бальза 1.5мм. По фото видно, що змінено крок нервюр (збільшено), і відповідно "відхилення" від оригіналу в районі центроплану. Центральна нервюра виготовлена з щільної бальзи 5мм., і також з'явилися бальзові накладки (3 мм) на кінцевих нервюрах. Центроплан. Зверху обшитий бальзою 1.5 мм., знизу фанера 1мм. Кришки відсіків теж із фанери.
Трохи про кріплення крила. Якщо чесно - кріпилося воно "самотеком". Після того, як до м/рами були приклеєні перші рейки - "периметр" фюзеляжу, потрібно визначитися - де буде крило. Згідно з "документацією", ми маємо симетричний профіль, а значить хорда ділить нервюру навпіл. До того ж, хорда паралельна нижнійчастини фюзеляжу, і відстань від нижньої рейки до місця проходження хорди нам відома. Цю відстань Віталій позначив міткою "1" на рамі (фото нижче). А оскільки за конструкцією передня кромка крила впирається в задню частину рами, залишається вирізати заготівлю нервури і прикласти її передню кромку до мітки "1". Слід звернути увагу, що дана заготівля є не чистою нервюрою, а остаточним перетином крила – з лобиком, полицями нервюр тощо. Завдяки цій заготівлі, першою у фермі конструкції з'явилася вертикальна стійка за задньою кромкою та мітка "2". Як ви здогадалися – через ці мітки проходить хорда крила. Ну а далі решта перемичок з легкими елементами "фрістайлу". Так. Поглиблення в рамі навпроти "одинички" зроблено не випадково - коли крило було вже готове, воно не забажало вставати на місце. Після видалення "надлишок" з рами крило щільно влаштувалося на своєму місці.
Під ">"-ложементом слід встановити дві вертикальні перемички, що з'єднують його з нижньою рейкою фюзеляжу, інакше при обтяжці плівкою вона прогинається. Звичайно, потім був посилений стик фюзеляжу з рамою, а після встановлення крила порожня порожнина в передній частині ложементу була заповнена бальзою, але. Після серії грубих посадок (про це трохи пізніше), рама трималася лише за рахунок плівки. Тому, плівку довелося розкрити і зробити накладки з полегшеної фанери 2мм (яка була), що з'єднують раму та фюзеляж. Передня частина накладок доходить до паза в рамі під двигун. Задня - практично до лонжерона і має виріз за формою передньої частини крила, що дозволяє щільно охоплювати її (передню частину, лобік.). Клеїлося це господарство на ПВА. Практика показала – це елемент конструкціїнадійний. На фото нижче: видно потовщення фюзеляжу – це і є накладки.
Опа. Вже приміряючи рамку під хвостові серви, Віталій згадав про 5-міліметрову вуглепластикову трубку, яка повинна робити фюзеляж більш стійким до бокових навантажень. Легких шляхів не шукаємо, тому далі все відбувалося так. Торець трубки, за допомогою трикутного надфілю був перетворений на породу фрези. Потім, в задній стійці кіля (не плутати з кермом напрямку) традиційним способом - свердлом - було просвердлено отвір, ну а потім, від перемички до перемички перегородки "буріли" трубкою вручну. Так і дійшов до моторами. Не дуже веселе буріння було при проходженні діагональних рейок і як фінал-саморобна фреза вперлася в сосну рами. Вуглепластик. дуже довго бурить сосну. Як він пробурив її, Веталь згадувати не хоче. А може й справді не пам'ятає. Краще робити це раніше. Даний етап робіт відбувався при щільно лежачому фюзеляжі на рівній поверхні. Перед вклеюванням слід переконатися, що фюзеляж і трубка не напружують один одного. Якщо при створенні ферми використовувалися то ПВА, то ціакрин - тут пішов у хід "Титан".
З'єднання. Вони найпримітивніші. Вже перед обтяжкою всі "Т" і "Г"-подібні стики бальзових рейок були посилені зубочистками на ПВА. Рульові поверхні. Спочатку було промальовано контур на папері (так само як і фюзеляж), потім на ній клеївся "периметр" з рейок. І нарешті - внутрішні деталі.
Сервоприводи. Вони проблем не викликають, за винятком машинки газу. Вона нікуди не хотіла вписуватись. У результаті, Веталь прилаштував її за принципом - чим простіше, тим краще - на м/раму. Правда довелося помудрити і в результаті трохи доопрацювати, але остаточний варіант такий. Кріпленняздійснюється вже не двома, а одним хомутом, і серво не жорстко впирається в дерево рами, а приклеєна на два шари двостороннього скотчу. Він і тримає непогано, і пом'якшує вібрацію. Хомут затягнуть трохи, не до одурення. Довелося трохи повозитися з налаштуванням і встановленням тяги газу, але це дрібниці - добре відволікає від суєти та побутових проблем.
На фото внизу: літак ще до переробки. Бак без поролону і двигун не перенесений назад. Відсутні накладки, що з'єднують раму та фюзеляж.
На наступному фото: вид на серво газу знизу – вже після невеликого доопрацювання. Один хомут, плюс двосторонній скотч. На попередньому знімку видно S-подібну тягу газу, вставлену в гойдалку машини. На фото нижче - видно та-же тяга на заслінці карбюратора. Придивившись, можна побачити тонкий мідний дріт у місці кріплення тяги - це одна з тих "соплів", за яку авіатору буває соромно. Виглядає несерйозно, але працює справно, її завдання – прибрати вільний хід. Тобто, щоб тяга в отворі не бовталася і відповідно - реакція на роботу газом була точніша.
Фото нижче: Перший варіант. Двигун стоїть на штатному місці. По суті - "40-а LA-шка" встановлена на місце "25-ой". Елерони поки що без змін.
Про вибір двигуна, центрування, баку і т.д.
Перші польоти з "OS MAX-40LA" показали, що у літака надто переднє центрування. Зліт і політ на середній швидкості і вище - не напружують. Але варто знизити її, як починається веселуха. Фан пірнає вниз і щоб його повернути до нормального польоту, потрібно дати газу, але якщо висоти мало - газ не врятує. Бодрит і посадка. Вона вдається тільки на хорошому газі, інакше літак безнадійно клює носом. Ця першапричина не дуже м'яких посадок. Для вирішення проблеми на хвіст стали навішуватися вантажі, коли їх вага дійшла до 25 гр., апарат став спокійнішим на посадці, можна сказати - керованим, але літати з таким причепом не зовсім правильно. До того ж збільшення ваги хвоста, при тому, що він плоский - не на користь його міцності при бічних навантаженнях. Отже, якщо на літак встановити той же 25-й "OS", який майже на сто грам легший 28-го МДСа і "OS MAX-40LA", ми навряд чи отримаємо перевагу носа і подальші проблеми з центруванням. Але 25-го у нас немає. А хоч би і був. Думається, все-одно Веталь встановив би "сороковий", інакше. а як-то проблеми, інтрига. Отже, отримавши труднощі, починаємо боротися з ними. І - відповідно - розвивати інтригу.
Двигун був зміщений на два сантиметри ближче до крила, для чого довелося вкоротити раму (ніс) і просвердлити дод. отвори. На фото нижче видно - задній отвір кріплення двигуна став переднім. (Стійки шасі ще мають старе кріплення).
Повернемося трохи назад - до перших польотів. Мотор глухий виробивши близько півбака, причина - жорстке кріплення бака. Він кріпився хомутами через смужки пористої гуми - так здавалося якось естетичніше. Але горючку це не влаштовувало - вона пінилася, наче пиво. Літак з ще не спійманим центруванням і притихлим двигуном дивиться на команди пілота звисока. Це друга причина німких посадок. При глобальному доопрацюванні гума була видалена, а замість неї встав поролон. Пластикові хомути тепер затягнуті несильно - створюється враження, що бак може вивалитися, але заглиблення в баку не дозволяють йому цього зробити.поролону. На фото вгорі видно рівень палива - це залишок після штатної посадки. Мотор не глухне тепер через спінювання палива, і воно випалюється практично до нуля.
І нарешті - були зменшені елерони (фото внизу). Тепер внутрішня частина їх була шириною 90мм, а зовнішня – 45мм. Проти попередніх 100х75. Після цих – вимовляти соромно – впроваджень, потреба у вантажах зникла.
Шасі. За описом вони виготовляються із сталевого дроту діаметром 2мм. Тут відразу згадалися перші польоти "Air Tractora", точніше - посадки. На тренері зі стелю, вагою трохи більше 600 гр. шасі теж були 2-міліметрові, і навіть при цілком стерпних посадках вони роз'їжджалися, підставляючи під удар пропелер. Фан-Флай отримав стійки діаметром 5 мм. в отвір у моторамі. Їх у рамі дві-одна над іншою, саме в цій частині між фанерними накладками має бути сосна, а не бальза. І як показала практика - краще навіть у цьому місці в "бутерброд" впровадити бук, або хоча б фанеру. У першому варіанті кожна стійка кріпилася до фюзеляжу накладкою - вирізаною з пластикової каністри від палива - і саморізами. Накладки, при такій конструкції шасі швидко витягувалися і щоб стійки не бовталися, доводилося вирізати нові, або підкладати підкладки. Все це забирало хоч і трохи часу, але не дуже тішило. У новому варіанті (фото внизу) стійки вкоротилися (невелике, але полегшення) і кріпляться трьома невеликими, пластиковими хомутами - стяжками через отвори у фюзеляжі. Навіть при послабленні, їх не потрібно відразу змінювати - достатньо підтягнути - якщо, звичайно, ви при відрізанні надлишку не рубанули хомут під корінь.таку конструкцію жорсткої та монолітної не можна – посадки теж витягують стяжки, але працювати з ними зручніше. І в той же час при грубих посадках стяжки лопаються, рятуючи літак від серйозніших пошкоджень.
Що ж у результаті вийшло. Новий Фан-Флай Віталій назвав "Нітро". Вага апарату з "OS MAX-40LA" склала 1450 гр. Цей "перевертний" (у хорошому сенсі) герой нашої статті, виявився душевним літаком. Слухняним і приємним у пілотуванні. Можна назвати його простим у побудові. Якось Веталь не замислювався, та й ні до чого. Адже він жодного разу не пошкодував, що затіяв будувати цей Фан-Флай. Не під час творчого процесу, не під час польотів.
.
