Герой України та льотчик Анатолій Книшов про причини та наслідки аварії A321
Весь світ чекає на вердикт слідчої бригади у справі про аварії лайнера A321 над Єгиптом, в якому загинули 224 людини. США та Великобританія дали зрозуміти, що вже зробили для себе висновки: нібито причиною аварії став теракт. Москва призупинила авіасполучення з Єгиптом. «Газета.Ru» поспілкувалася з відомим льотчиком-випробувачем Анатолієм Книшовим про те, що могло статися на борту літака «Когалимавіа».
— Анатолію Миколайовичу, зараз з Єгипту приходять новини щогодини. Чи можна довіряти повідомленням західних ЗМІ, які дедалі наполегливіше говорять про теракт? — По-перше, інформація має надходити не лише від ЗМІ, а й від комісії, яка розслідує інцидент. До неї входять Ірландія, Україна, Єгипет і хто там у нас четвертий?
- Франція.- Так, і Франція як виробник. Ось та інформація, яка у нас є: літак йшов на висоті 30 тис. футів (близько 9,1 км) із певною швидкістю, потім через кілька хвилин швидкість змінилася, і літак опинився на висоті 13 тис. футів (близько 4 км.). "Газета.Ru"). Якоїсь миті якась незрозуміла речовина або пристрій спричинила руйнування фюзеляжу. І, судячи з розкиду уламків і речей на землі, руйнація почалася з хвостової частини фюзеляжу, що призвело до різкої вибухової декомпресії.
США та Британія запідозрили найгірше
Вибухова декомпресія – це що? Щоразу, коли пасажир летить у відпустку або у відрядження, перед польотом стюардеси його інструктують. У разі посадки на воду потрібно виходити через ці люки, у вас буде трап і так далі. У разі розгерметизації перед вами випаде киснева маска, ви повинні притиснути до обличчя та дихати киснем.
Така декомпресія називається не вибуховою, вона трапляється, коли відбувається погана роботасистеми кондиціювання пасажирського салону
Льотчик у цій ситуації, отримавши сигнал у себе в кабіні, здійснює зниження до висоти, на якій життя людині забезпечене. На висоту, допустимо, 4 км. Він знижується з вертикальною швидкістю, забезпечуючи безпеку і пасажирів, і літака.
А вибухова декомпресія, як у даному випадку, — це миттєва руйнація. І на тій висоті — а це висота десь вище за 9 тис. м — одразу ж у кровоносній системі «скипає» кров. Якщо точніше, то відбувається декомпресійна хвороба, у крові з'являються бульбашки, які порушують роботу кровоносної системи, серце зупиняється, людина гине.
Загибель на цій висоті настає через півтори-дві секунди максимум.
Тому якщо говорити про те, що сталася вибухова декомпресія, то, отже, працездатність екіпаж моментально втратила. Але річ у тому, що якийсь звук вони почули ще до падіння. Але, чуючи цей звук, вони вже гинули.
— Тому й не було сигналу SOS? — Звичайно. Саме тому не було жодної інформації диспетчерській службі чи якихось дій екіпажу — відвернутися ліворуч чи праворуч чи змінити ешелон. Тому що руйнація хвостової частини — це означає, що всі пасажири гинуть миттєво. Там ні кисень, нічого не допоможе, бо ти руку не піднесеш до свого обличчя, ти вже непрацездатний.
Ось що таке вибухова декомпресія. Вона дуже небезпечна в авіації.
Тому і створюється спеціальний фюзеляж літака, розрахований на політ, припустимо, на висоті до 13 тис. м. І після того, як фюзеляж створюється, виробляються його випробування на стенді — його надувають спеціально, щоб визначити міцність і зрозуміти, чи він витримує тиск. Тому що на такій висоті тиск удвічі менший, ніж на землі.
— І все ж, з яких причин могла статися катастрофа? — Є дві версії. Це зовнішній вплив та внутрішній вплив. Що таке внутрішній вплив — можливо, якийсь вибуховий пристрій у багажі був.
А зовнішня дія на цій висоті навряд чи мала місце.
Тому що, якщо переносний зенітний комплекс, у нього висота, дальність дії — 4–4,5 км. Про інший зовнішній вплив на зразок стороннього літака ніхто не згадував. Тим більше, там, де проходять повітряні траси, поблизу ніколи немає військових літаків.
І взагалі, всі літаки йдуть на різних ешелонах. Якщо ж на зустрічних ешелонах йдуть, то вони мають різницю від 300 до 150 м за висотою. Порушуючи висоту, можуть зіткнутися лоб в лоб.
Диспетчер бачить усю картину повітряної обстановки та керує ситуацією. Він би міг дати команду або літаку, що летить попереду, або ззаду літаку: попереду вас є літак такий-то. Кожен літак, тим більше зараз, має так звану систему попередження зіткнення в повітрі, яка повідомляє, якщо ви йдете на зустрічних курсах. Електронна система обчислює саму точку зустрічі, де це станеться, і на навігаційний індикатор подається сигнал: небезпечне зближення із стороннім предметом, відвернути. І каже, куди повернути, чи пропонує зменшити висоту. Навіть якщо льотчик цього не виконає, зробить автопілот.
— Добре, якщо фактор зовнішнього впливу ми відкидаємо, то залишається лише внутрішній. Єгипетська влада заявляє, що версія теракту не розглядається.
США та Британія запідозрили найгірше
— Для них вигідніше знайти іншу причину. Але якщо президент Єгипту каже так, то, мабуть, йому якась інформація вже надійшла — про якусь льотну подію чи передумови до неї.Наприклад, 2001 року цей літак зробив грубу посадку і пошкодив хвостову частину літака. Це призвело до появи мікротріщин у хвості — а літак літає десь близько 16–18 години на добу вже кілька років. Навантаження йдуть, і мікротріщини зростають, зростають, зростають. Це може призвести до того, що
силовий елемент конструкції фюзеляжу та кріплення хвостової частини можуть зруйнуватися через статичну втому металу.
Але лише комісія може знайти точну причину аварії. Тому що вони мають «чорні ящики», які розшифровують, вони мають переговори пілотів. А з переговорів стало відомо, що нібито в самий момент зникнення літака з радарів був якийсь сторонній, не властивий для польоту звук. Це, певне, і є аварія. Але це частка секунди, бо тільки-но хвіст відірвався — електрики більше немає, самописці вже не працюють. Там частка секунди.
Можливо, там чути, що йде руйнація фюзеляжу і в салон різко надходить повітряний потік.
Або, навпаки, назовні, бо у фюзеляжі атмосфера вища, ніж за бортом.
— А як щодо інформації про те, що було зафіксовано тепловий спалах?— Ну, він нібито не підтверджується ніким. Може, цей спалах зафіксований, коли літак на землі вибухнув і сталася пожежа. Можливо, у повітрі. Знову ж таки, відповідь дасть тільки комісія, яка проводить розслідування цієї катастрофи.
— Тобто в сухому залишку, що в нас залишається?— Вибуховий пристрій, декомпресія та втома статичної напруги самого металу, які могли призвести до руйнування силових структур хвостової частини фюзеляжу.
— У «Когалимавіа» при цьому заявляють, що літак пройшов повністю ТО у 2014 році.— Справа в тому, що таке ТО.
Якщо в цьому ТО не передбаченоперевірка елементів силових хвостової частини з відсиланням до льотної події, отже, перевірка була неповною.
Що таке технічне обслуговування легкої та важкої форми, так звані важкі та легкі чеки? Це коли за нальотом певної кількості годин окремі агрегати, системи, у тому числі двигуни та окремі вузли силових елементів літака, повинні проходити перевірки. Ось що в них було 2014 року — важка чи легка форма? Ймовірно, вони перевіряли ті важкі елементи системи, які наказані цим регламентом. Але якщо в цьому регламенті не наказано і немає посилання на те, що була груба посадка і необхідно додатково перевірити та дослідити на міцність напругу конструкції у хвостовій частині, то вони цього й не виконували.
— А чи буває так, що ТО проходять формально?— Чесно кажучи, проходження всіх цих регламентних робіт коштує великих грошей. І виконуються роботи за кордоном. Тому що всю іноземну техніку, яку ввезли в Україну, зареєстровано за кордоном. І за безпеку та надійність повітряного судна відповідає держава за місцем реєстрації. В даному випадку судно було зареєстроване в Ірландії у лізинговій компанії. Мабуть,
ця лізингова компанія страхувала повітряне судно, вона ж за нього відповідає.
Усі нормативні перевірки супроводжуються відмітками у бортовому журналі та у формулярі даного повітряного судна. При черговому перестрахуванні повітряного судна страхова компанія повинна подивитися формуляр і чи були виконані роботи. А якщо вони не виконувались, а просто було зроблено запис, то це просто злочин — не більше і не менше. Це вже мають розслідувати правоохоронці.
Тому мета розслідування авіаційної комісії — не у встановленні винуватця, а увстановлення причини катастрофи. Причину буде встановлено — буде призначено заходи щодо усунення цих причин.
— А за міжнародними стандартами у кого зараз головна роль у розслідуванні?— Головна роль — держави, в якій судно зазнало аварії. Тобто, це міністерство цивільної авіації Єгипту. Але вони запрошують обов'язково країну-експлуатанта — це Україна, а також держава реєстрації та країна-виробник. І всі чотири сторони беруть участь у розслідуванні. Наприклад, була інформація, що знайдено «чорні скриньки».
Але тільки тоді, коли держава реєстрації Ірландія прибула — тільки після цього почали розкривати ці «чорні скриньки».
Усі мають бути там і фіксувати, як це було зроблено та якими засобами.
— Але якщо Єгипту, як ви кажете, невигідна версія вибуху.— Справа в тому, що там уже три сторонні організації. Тому, що є, те і буде у фінальному звіті. Щойно льотні записи розшифрують, вони стануть фактичним матеріалом висновку комісії розслідування. І дозволять зробити висновки щодо причин аварії.
— Зараз, на вашу думку, рано ще говорити про остаточні причини? — Звичайно. Потрібні матеріали розшифрування. Вони все буде сказано: чи всі системи працювали до моменту події. Чи працювали двигуни, інші системи, їх параметри на момент катастрофи. Переговори між членами екіпажу, переговори між диспетчерськими наземними службами. І саму траєкторію, висоту та швидкість зможуть точно намалювати до моменту падіння. Але знову-таки,
якщо «подія» відбулася на висоті 9 тис. м, то останній запис і буде на висоті 9 тис.
А 4 тис. м, про які каже диспетчерська служба управління, вже буде, мабуть, траєкторією падіння уламків.
— А моделюватикартину на землі? — Моделювати обов'язково будуть, але пізніше. Що таке моделювання? Експерти знаходять параметри висоти, швидкості, все це закладається на стенди, а точніше, на багатофункціональні комплексні тренажери і далі всі версії імітуватимуть у наземних умовах. У тому числі як поведеться судно при різкій розгерметизації. І варіант вибухового пристрою можуть зімітувати. При моделюванні все відбувається як літаком — там навіть льотчики мають джойстики, пілотують «судно», переговори йдуть, це все записується.
До речі, сам тренажер за вартістю можна порівняти з вартістю літака.
Там дуже багато комп'ютерних систем, програм обслуговування, програм контролю та фіксації. Після імітації відбувається така сама розшифровка, робляться роздруківки та порівнюються з тими розшифровками, які отримають із «чорних ящиків».
— У Єгипті є такі дорогі тренажери? Чи реконструюватимуть події в Україні?— На жаль, ситуація така, що торік українськими авіакомпаніями було перевезено 93 млн пасажирів, але перепідготовка, навчання, тренажерна частина, технічне обслуговування важких форм — все це відбувається за кордоном. Вигідно це компаніям чи ні — не знаю, але це вигідно менеджерам. У нас 97% перевезень здійснюється іноземними літаками.
— Аеробуси ж є все ж таки надійними літаками. внутрішнім законодавством, а й західним. У нормативах прописано, що має бути на літаку, що всередині літака — якесь обладнання, наприклад, яке дозволяє забезпечити належний сучасний рівень безпеки. Тому немає сенсуговорити, якою мірою літаки надійні чи ні, головне — що вони мають відповідати вимогам та сертифікату.