Головні кондуктори та поїздна мотузка - ScaleTrainsClub - Моделі залізниць
Стаття була в гудку, але чомусь зникла. Висмикнута з кешу Яндекса.
Коли на рейки поставили пасажирські карети та вантажні візки, постало питання про їхнє гальмування
Гальмівна колодка з ручним механічним гальмуванням карет перейшла на вагони. В дорозі гальмівні пристрої стали обслуговувати кондукторські бригади на чолі з головним кондуктором (до революції – обер-кондуктор).
На гальмівному майданчику кожного вагона знаходився кондуктор, на хвостовому – старший кондуктор, який мав і додаткові обов'язки. На перших поїздах уздовж вагонів простягалася мотузка, смикаючи за яку машиніст подавав сигнали (* ): "гальмувати" або "відпустити гальма". Було багато незручностей і мотузку замінили на сигнал ріжка, який з'явився у машиніста і служив для багатьох цілей – подався під час відправлення, прибуття на станцію, загрози на шляху тощо. Але ріжок не мав достатньої потужності. ---------------* - Написано неточно. Поїздна сигнальна мотузка була призначена для ПЕРЕДАЧІ МАШИНІСТУ сигналу гальмування (замість стоп-крана) від кондукторської поїзної бригади. А команду гальмувати, чи відпускати гальма, – подавав МАШИНІСТ. Верьовка прив'язувалася до спеціальної заслінки на ліхтарі, встановленому на тендері, або до паровозного свистку. Проіснувала подекуди до 1920-х років. (Прим. U) --------------
Винахідники шукали надійніший спосіб. Так був винайдений паровий свисток паровоза, який справно прослужив багато десятків років. А кондукторів в Україні нарівні з машиністами почали навчати для Миколаївської залізниці на Олександрівському заводі в Петербурзі.
Для нас здається дивним, що паровозний свисток викликав обурення. Так, англійський журнал «Глоб» в 1834 на винахід Стефенсона писав,що це крок назад в історії цивілізації, що лайливий клич індіанців приємніше для слуху, ніж жахливий звук свистка. Інші газети вказували на небезпеку парових свистків для здоров'я слабкодухих жінок та дітей, можуть завдати шкоди тваринам та іншим лихам.
Свисток не заборонили через надто явну необхідність безпеки руху. Хоча замінили важіль гальма на штурвал, покращили гальмівну передачу – праця кондуктора на відкритому майданчику була дуже складною і технічна думка шукала шляхи заміни. Перше повітряне гальмо винайшло в Україні в 1859 році інженер О. Мартін. Але нововведення не знайшло застосування. Через десять років американець Джон Вестингауз отримав патент на прямодіючий повітряний гальмо. Покращений варіант його в 1898 році був прийнятий Міністерством шляхів сполучення як основне автоматичне гальмо на українських залізницях, хоча у гальм Липковського та Шлейфера показники були кращими. З 1925 року замість гальм фірми «Вестингауз» на вантажних вагонах наших доріг стало застосовуватися новітнє автогальмо системи талановитого винахідника машиніста депо Челкар Флорентія Піменовича Казанцева (1877 – 1940 рр.), а з 1931 року на всіх вагонах і на вагонах Матросова (1886 – 1965рр.).
З введенням автогальм відпала потреба в кондукторах-гальмувальниках, і бригада почала складатися з двох осіб – головного та старшого кондукторів. У післявоєнних Правилах технічної експлуатації (параграф 372) написано, що «кондукторська бригада призначається для супроводу та обслуговування поїзда. Вона охороняє поїзд, спостерігає за правильністю та безпекою його прямування, захищає його сигналами… Головний кондуктор є начальником поїзда».
Мені, колишньому тоді начальником кондукторського резерву станціїКуйбишев легко повідати список його обов'язків. Наш резерв був великим. Понад триста бригад. Займав будинок, де зараз розташовується відділення Самар. У ньому розміщувалося два молодіжні гуртожитки. Чоловіче та жіноче. Після війни жінки продовжували працювати переважно старшими кондукторами.
Усі вантажні та пасажирські потяги супроводжувалися кондукторами. У вантажному поїзді за правилом формування ставилися вагони з гальмівним майданчиком у першій третині для головного кондуктора та хвостовим майданчиком у бік поля – для старшого кондуктора. Поїздний вагонний майстер міг розташовуватись у будь-якій частині поїзда. На прийом поїзда відводилося 45 хвилин. Головний кондуктор, отримавши вантажні документи в технічній конторі, йдучи зі старшим кондуктором по різні сторони поїзда, звіряють із документом кожен вагон, перевіряють пломби, відсутність течі, зсуву та розладу вантажу на відкритому рухомому складі, інші комерційні умови у вагонах.
Для огородження хвоста поїзда старший кондуктор навішує два сигнальні ліхтарі на кронштейни гальмівного майданчика, які світять у бік поля червоним, у бік машиніста – білим світлом. Ручний ліхтар (ручник) з червоним світлом вішає біля зчіпки. У разі непередбаченої зупинки на перегоні огороджує поїзд. Він за сигналом машиніста підкладає під колесо гальмівний черевик, відходить назад на 800 метрів (гальмівний шлях), встановлює на рейки три петарди (дві на правий через 50 метрів, одну – на лівий), так як у разі наїзду слідом три поїздом три вибухи петард означають сигнал "Стій". У темний час доби «старший» встановлює та запалює ще й «смолоскип-свічку». Повертається до поїзда також сигналом машиніста, прибравши огорожі. Після прибуття на кінцевий пункт головний кондуктор здавав вантажні документи в технічну контору івсі йшли відпочивати до бригадного будинку.
На початку п'ятдесятих років у «Гудку», журналах, дорожніх газетах розпочалися палкі дебати про скасування посад кондукторів та поїзних вагонних майстрів. Було багато аргументів «за» та «проти». Головні проблеми полягали в тому, як бути з вантажними документами, комерційним оглядом, хвостовими сигналами, огорожею, охороною та технічним оглядом у дорозі. Керівництво міністерства ухвалило тверде рішення, і в 1956 кондуктори і поїздні вагонні майстри були скасовані. Автор: Станіслав Куликов Дата: 4 Вересня 2008