Гонки за вертикаллю - Військовий огляд
Наскільки вдалося КБ Яковлєва розроблені ним літаки вертикального зльоту і посадки, можна, звичайно, сперечатися. Але всі аргументи противників розбиваються про просту схему: кінцевий виріб має відповідати виданому техзавданням. І Як-36, і Як-36М, який згодом став серійним Як-38, і Як-141 повністю відповідали вимогам замовника, яким було Міністерство оборони СРСР.
Більше того, частину характеристик своїх машин фахівці КБ примудрялися давати з певним запасом стосовно військових запитів. Тому безглуздо порівнювати перші яковлівські «вертикалки» зі своїми англійським аналогом – «Харріером».
Англійці створювали свою машину ініціативним порядком, у ті роки аналогічні роботи велися у США, Франції, Італії… Не можна сказати, що «Харрієр» найкращий, просто він виявився найбільш щасливим. Ознайомившись із можливостями машини, Міністерство оборони Великобританії замовило 60 одиниць. Потім проект сильно підтримали американці, законтрактувавши значно більше «Харрієрів», ніж самі англійці.
Три проти одного
Будь-яке компонування літака з вертикальним зльотом є пошук оптимального компромісу. Коли зайшла мова про створення надзвукового винищувача-«вертикалки», спробували повернутися до однорухової реданої компонування, але вже з іншою конструкцією фюзеляжу. Проте остаточний вибір ліг на трирухову схему, яку вже можна назвати класичною.
Зліт із укороченим розбігом спочатку був у техзавданні на розробку Як-38, але на момент держвипробувань ця програма ще не опрацьовувалась. Життя змусило освоїти такий зліт досить швидко. Начебто очевидно, що якщо замовником літаків є Військово-морський флот, машинам доведеться працювати в усіх широтах, у тому числі і в тропіках. Більш того, палубні вертолітники на той час уже мали багаторічний досвід: тяга двигунів у спекотному кліматі падає. Робилися додаткові пристрої для упорскування води в повітрозабірники, що частково повертало потужність. Але коли Як-38 у південних широтах просто не могли відірватися від палуби, то для всіх це стало новиною. Аналогічні проблеми привезли випробувачі з Афганістану. І саме укорочений зліт допоміг вирішити проблему.
Хоча, звичайно, суто вертикальний зліт – ідеальний варіант використання будь-якого літального апарату. Але в нашому випадку виходить досить тривалий вплив 1600-1800 градусів на відносно малу площу, що є згубним для будь-якого покриття. Тому зараз розробники сходяться на думці: найкращим варіантом буде ультракороткий зліт - з розбігом кілька десятків метрів, але для цього потрібна висока тягозброєність літака.
Слід зазначити, що проблемами вертикального зльоту у країнах спантеличені буквально у перші повоєнні роки. Коли почалося глобальне скорочення флотів, з'явилася величезна кількість таких проектів. До серії дійшов лише один, щоправда, у безлічі модифікацій з характеристиками, що постійно покращуються. Так, в Англії з'явився варіант «Сі Харрієр» з БРЛС та відповідними ракетами, що стояв на озброєнні ВМС Великої Британії та Індії. Надалі США розробили для корпусу морської піхоти свій варіант"Харрієра" з власною (від F-18) БРЛС і поставляли цю модель до деяких країн НАТО. Але ідея створення повноцінного надзвукового винищувача із КВВП залишалася домінантною. Наш Як-38 західні конкуренти добре знали, але всерйоз не сприймали. Тому новина про те, що в СРСР створено Як-141, приголомшила за пагорбом усіх. Роботи над машиною велися довго, але в обстановці найсуворішої секретності, враховувалися орбіти всіх супутників-шпигунів, і навіть випробувальні польоти тривалий час залишалися непоміченими партнерами. Вперше вони побачили навіть не літак, а його натурний макет на палубі одного з крейсерів, що авіанесуть. А наживо Як-141 став доступним іноземцям лише на авіасалоні у Фарнборо 1992 року, коли вже було ухвалено рішення про припинення робіт із проекту. Щось йому подібне, а саме F-35B, в американців з'явилося лише через 20 років.
Як збили Як-141
Наразі називаються різні причини згортання програми Як-141. Швидше за все, спрацювала сукупність факторів, у тому числі і аварія в ході льотних випробувань передсерійної машини на крейсері «Адмірал Горшков». Але не можна ігнорувати і таку версію, почуту в авіаційних кулуарах. Наші провідні авіаконструктори звикли головними своїми ворогами рахувати не тих, хто за океаном, а колег-конкурентів з інших КБ. Поки фінансування було достатнім, це не сильно впадало у вічі, але наприкінці 80-х і далі ставкою у боротьбі стала не слава від створення чогось нового та неймовірного, а елементарне виживання величезних трудових колективів. Скажімо, для формування авіакрила «Адмірала Кузнєцова» передбачалися три типи літаків: основним вважався Як-141, а крім нього – корабельні версії МіГ-29 та Су-27. Але яківці відстали за термінами льотних випробувань, а навіть якби й встигали, ситуацію це навряд чиЧи змінило б. Якимось неймовірним чином в умах тих, хто ухвалює рішення та виділяє фінансування, сформувалася думка, що важкий винищувач Су-27К повністю закриває всі вимоги, які пред'являються ВМФ до палубної авіації. Той же НДІАС, якому ставилося розраховувати бойову ефективність, порівнював Як-141 з класичними винищувачами, геть-чисто ігноруючи те, заради чого машина створювалася: гнучкість базування, зниження вразливості та універсальність застосування. Тож унікальну машину збили свої, чим, мабуть, чимало порадували потенційного супротивника.
«Стратег» з доставкою до мети
Сформувалося розуміння, що літак вертикального зльоту більшим бути не може і бомбардувальник такого типу будувати сенсу немає. А чи точно? Звичайно, можна летіти через половину земної кулі, нарізати кола в районах бойового патрулювання і бути ясно видимим будь-якому ворожому оку. Але можна ті ж тисячі миль здолати в трюмі непоказного суховантажу і злетіти там, де на тебе ніхто не чекає. Ахіллесова п'ята «вертикалок» – обмежена дальність, що зменшується із збільшенням бойового навантаження. У бомбардувальників великий радіус дії – чи не головний критерій. Але у «вертикального бомбера» зовсім інші вимоги до базування, і та сама Арктика, про зникнення аеродромної мережі, в якій зараз прийнято шкодувати, цілком може стати місцем застосування важких СВВП. Та чи мало у нас місць, де нормальну злітну смугу не збудувати чи доводиться витрачати величезні сили на її підтримку. Для "вертикалки" нічого цього не треба.
Статистика експлуатації Як-38 у бойових частинах ВМФ сумна – щорічний наліт у більшості пілотів становив 20–30 годин. Причин тому багато. Як правило, палубники базувалися спільно з іншими авіаційними частинами табули в силу екзотичності та нечисленності на других ролях. У ті роки, особливо наприкінці 80-х, вся радянська військова авіація сиділа на голодному пайку, наліт знизився у всіх, але з палубної авіації економічна ситуація в країні вдарила сильніше. Багато хто, навіть аси, просто не довіряли Як-38, дуже складному в освоєнні, тому особливо на нього не рвалися. А раз не літали, він так і залишався не зручною машиною, а норовистим конем. Тимур Апакідзе, заступник командувача авіації ВМФ, з приводу нальоту палубників зазначав: «Американський пілот, який налітав менше ніж 150 годин на рік, вважається аварійним. Середній наліт мають 250–300 годин». За 13 років експлуатації (1976–1988) загальний наліт літаків Як-38 усіх модифікацій становив 24 302 години за 71 733 польотів. А штурмовики "Харрієр" AV-8A корпусу морської піхоти США лише за 1981-1982 роки накрутили 25 750 годин. Ось і уся арифметика.
Напевно, розробка будь-якого складного виробу неможлива без казусів, які стають конструкторським фольклором. А плутанина, яка за іронією долі завжди була присутня у наших міжвідомчих відносинах, лише поспішала появі подібних ситуацій.