І справді кинуті.
Проблеми ліквідації наслідків затоплення суден у контексті Міжнародної конвенції з видалення затонулих суден.
Рідко випадає день, коли мовчить дзвін фрегата Lutine в офісі Регістру Lloyd, а в деякі дні він чути кілька разів на день. Світовий морський флот втрачає щорічно близько двох тисяч вантажних суден.
Володимир Єригін, керівник ФДБУ «Адміністрація морських портів Чорного моря»
Практика без законодавства
Найробійська конвенція, у встановлені терміни набуття окремих її положень, закладає міжнародні правові та технічні інструменти юридичної та фінансової відповідальності та виступає повноправним регулятором, як правило, конфліктних відносин прибережних держав, держав прапора, судновласників, учасників страхового бізнесу в кризових ситуаціях ліквідації наслідків аварій корабля.
В даний час Україна має проходження процедури визнання конвенції, а також імплементації її положень у національне нормативно-правове поле. І у зв'язку з цим важливо, щоб документ про визнання врахував складний спектр проблем, що існують у сфері ліквідації наслідків затоплення судів, та не завжди успішний досвід вирішення конфліктних відносин. Пошлюся на один із прикладів.
Судновласник теплохода Ziya Koc (компанія Koclar Denizcilic Insaat Ticaret Ltd. Sirketei, Стамбул), навпаки, самоусунувся від участі у рятуванні майна, екіпаж залишив аварійне судно, а агент заявив про припинення відносин агентування. У ситуації, що склалася, портова влада була змушена вжити ініціативних заходів щодо забезпечення збереження покинутого майна та забезпечення екологічної безпеки при знаходженні судна в пляжній зоні відомогоукраїнського курорту Кабардинки.
Однак подальший хід операції було припинено через непереборну позицію Новоукраїнської митниці, яка на підставі статей Митного кодексу Україна розглядала аварійне судно як звичайне тимчасове ввезення транспортного засобу з правом або його вивезення власником, або приміщення його під інші митні процедури. Оскільки інший порядок завершення ввезення транспортного засобу без участі судновласника виявився неможливим, судно залишалося на місці і черговим штормом знову було викинуто на прибережну кам'яну плиту зі значними пошкодженнями корпусу, водотечністю в машинне відділення та втратою будь-якої перспективи його збереження як вантажного судна.
Наразі Арбітражний суд Краснодарського краю за позовом АЧФ ФБУ «Морська рятувальна служба Росморрічфлоту» (правонаступник ФГУП «НУ АСПТР») ухвалив рішення про стягнення з судновласника на користь позивача фінансових засобів щодо відшкодування витрат на рятування судна. Службою судових приставів винесено ухвалу про накладення арешту на майно – теплохід Ziya Koc, а подальша доля судна в плані його ліквідації на місці перебування стала невизначеною.
Рамкові положення та новели
Наведений приклад – не єдиний, але він найяскравіше відображає існуючу в Україні практику і говорить про необхідність формування національної стратегії в даній сфері морської діяльності з урахуванням того, що Найробійською конвенцією регламентовано лише рамкові положення, а саме:
- порядок передачі повідомлень про перебування суден та аварій, повідомлень про жертви у найближчу прибережну державу, передача попередження морякам та прибережним державам про аварію;
- дії прибережних держав щодо визначення місцезнаходженнясудна чи аварії;
- критерії визначення небезпеки аварій, включаючи глибину над затонулим судном, близькість судноплавних маршрутів, щільність трафіку, тип руху та вразливість портових споруд;
- екологічні критерії – пошкодження судна, ймовірність попадання у морське середовище вантажу чи нафти;
- заходи щодо ліквідації аварій, включаючи права та зобов'язання судновласника видалити небезпечні судна, наслідки інцидентів; порядок втручання держави;
- судновласник повинен забезпечити фінансову гарантію для покриття можливих витрат з ліквідації аварій та за можливими судовими позовами.
Технічною новелою конвенції є деталізація того, що на судновласників та їх страхувальників покладається відповідальність за наслідки будь-якого інциденту, що призвів до аварії у випадках затоплення суден (включаючи контейнери, що впали за борт) або взяття на буксир, а також міститься норма прямого впливу на судновласників та страховиків з боку прибережної держави для вжиття необхідних заходів, а у випадках об'єктивної необхідності право здійснювати певні дії без підтвердження згоди на їх проведення судновласником.
Привертає увагу також норма конвенції про застосування її у винятковій економічній зоні прибережної держави-підписанта, яка визначається від територіальних вод на 200 миль у морі від берегової лінії. Оскільки більшість подій із затопленням суден трапляється під час посадки суден на мілину у 12-мильній зоні територіальних вод, то для сторони підписувача вкрай важливо зробити спеціальне застереження про віднесення дії норм конвенції до акваторії територіальних прибережних вод.
Як із покинутого зробити некинуте
Отже, вирішення питань ліквідації затонулих суден здійснюєтьсявласником майна, а необхідність примусових заходів виникає тоді, коли власник судна не вживає або ухиляється від вжиття заходів щодо ліквідації судна. У цьому випадку судно підпадає під визначення «кинуті судна» у значенні терміна А.962(23) «Керівництво ІМО з розбирання суден». При цьому дії портової влади щодо покинутого судна можуть бути засновані, природно, на національній нормативній базі, що діє. А вона ось яка:
2. Цивільний кодекс України (застосовується з погляду майнових відносин).
При цьому слід зазначити, що Кодекс торговельного мореплавання Україна (КТМ) та Наказ Мінморфлоту СРСР від 12.11.1979 р. №207 (діючий) поняття «кинуте (безгосподарне) судно» не використовують.
Відповідно до ЦК України безгосподарні нерухомі речі, які не мають власника або власник яких невідомий, або річ, від права власності на яку власник відмовився, приймаються на облік органом, який здійснює державну реєстрацію права на нерухоме майно, за заявою органу місцевого самоврядування, на території якого вони перебувають. (суду за нормами ЦК України є нерухомим майном.)
І тільки після закінчення року з дня постановки безгосподарної нерухомої речі на облік орган, уповноважений керувати муніципальним майном, може звернутися до суду з вимогою визнання права муніципальної власності на цю річ. Більше того, механізм набуття права власності на нерухому річ, передбачений ЦК України, не враховує специфіки правового статусу морського судна щодо його належності державі прапора, обтяжень за однією з морських вимог та інших деталей.
Оскільки чинна редакція КТМ, глава VII «Затонуле майно» застосовується лишедо потерпілих аварій судів та їх уламків, то дотримання стратегії Найробійської конвенції дає можливість відносити до затонулого майна також виведені з експлуатації та кинуті (безгосподарні) судна. Очевидно також, що ця конвенція передбачає прийняття нормативних документів про місця відстою покинутих судів, процедури їх обліку та механізми утилізації майна, якщо воно не затребуване власником протягом визначеного законом строку.
Таким чином, імплементуючи положення конвенції до української нормативно-правової бази, насамперед необхідно врахувати:
- інтереси держави у питаннях забезпечення безпеки мореплавання та захисту навколишнього середовища;
- інтереси судновласника як власника майна з урахуванням наявності іноземного компонента;
- необхідно передбачити процедуру пошуку власника за сприяння МЗС України для належного сповіщення держави прапора та власника безгосподарного судна.
Підсумовуючи сказане, слід наголосити, що Найробійська міжнародна конвенція щодо видалення затонулих суден на етапі її визнання Україною ініціює перед законодавчими та виконавчими органами державного управління необхідність комплексного правового забезпечення у цій сфері діяльності, вкрай актуальною на величезному протягом прибережних районів морів, що знаходяться в зоні відповідальності Укаїни.