Інфоцентр, Інмарін

У зв'язку з питаннями лізингових і страхових компаній, що почастішали, короткий огляд вимог державного портового контролю.

Державний портовий контроль відповідно до міжнародних договорів та правил націлений на ідентифікацію та виключення з експлуатації суден, що не відповідають розробленим стандартам міжнародної безпеки, захисту навколишнього середовища та умов проживання, та роботи членів екіпажу судна. Судна, що здійснюють міжнародні рейси, повинні задовольняти вимоги основних міжнародних документів, що містять перелік необхідних для наявності на борту судна свідоцтв та регулюють порядок проходження портового контролю.

Паризький меморандум про порозуміння про контроль судів державою порту 1982 року
Токійський меморандум про взаєморозуміння щодо контролю судів державою порту в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні 1993 року;
Правила Берегової охорони США (USCG);
Конвенція про працю у морському судноплавстві 2006 року;
Конвенція щодо запобігання забрудненню з суден (МАРПОЛ 73/78).

Паризький меморандум

Інспекція полягає у відвідуванні судна для перевірки свідоцтв та документів, перерахованих у розділі 2 Додатка 1 до Меморандуму:

- міжнародне мірювальне свідоцтво;

- свідоцтво про безпеку пасажирського судна;

- свідоцтво про безпеку вантажного судна за конструкцією;

- свідоцтво про безпеку вантажного судна з обладнання та постачання та ін.

Якщо судна виходять у море без задоволення вимог відповідно до 3.10.1 або 3.11, або відмовляються виконати вимоги інструментів, що застосовуються, шляхом не заходу на зазначену судноремонтну верф, тотаким судам на вимогу влади буде відмовлено у заході до будь-якого з портів держав, влада яких є сторонами Меморандуму, до того часу, поки власник чи оператор не нададуть доказів того, що судно повністю відповідає всім відповідним вимогам інструментів, що застосовуються. Однак судну може бути дозволено захід у конкретний порт відповідною владою цієї держави порту при дії обставин непереборної сили, або з переважних міркувань безпеки, або для зниження або мінімізації небезпеки забруднення, за умови того, що власником, оператором або капітаном судна були здійснені адекватні заходи забезпечення безпечного заходу судна до порту.

Власник чи оператор судна чи його представник мають право оскаржити рішення про затримання чи заборону на вхід до портів сторін Паризького Меморандуму (ПМ), ухвалене Владою цієї держави. Подання апеляції не веде до призупинення затримання чи заборони на вхід до портів ПМ. У разі необґрунтованого затримання або відстрочення відходу судна, можливе отримання компенсації при наданні власником або оператором судна відповідних доказів відповідно до положень інструментів, що застосовуються.

Крім того, розділ 1 Додатка 1 до Меморандуму містить перелік умов, якими визначається першочерговий пріоритет для інспектування:

- судна, що перевозять небезпечні або забруднюючі вантажі, які не заявили компетентній владі порту і прибережної держави всю відповідну інформацію про характеристики судна, рух судна та перевезені небезпечні або забруднюючі вантажі;

- судна, які були предметом повідомлення або повідомлення з боку іншої влади чи скарги, що виходила від капітана, члена екіпажу;

- судна, які з'явилися учасникамизіткнення, були звинувачені в передбачуваному порушенні правил скидання шкідливих речовин або стічних вод.

Токійський меморандум

Токійський меморандум містить багато в чому аналогічні вимоги до судів, що входять до портів країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону. На додаток до міжнародних інструментів, закріплених у Паризькому меморандумі, містяться: Конвенція про працю в морському судноплавстві 2006 року (МОП, 2006), Протокол 1992 року про зміну Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969 року, антизворотних систем на судах (Конвенція AFS 2001).

На виконання Меморандуму влада здійснює інспекції, що складаються з відвідування судна для перевірки судових свідоцтв та документів. Першочерговому інспектуванню можуть зазнати суду внаслідок повідомлення з боку іншої влади, донесення капітана, члена екіпажу, явних експлуатаційних недоліків та ін.

Періодичність проведення інспекцій залежить від так званого Ship Risk Profile, згідно з яким судам в інформаційній системі APCIS (Asia-Pacific Computerized Information System) присвоюється високий, стандартний або низький рівень ризику за їх загальним та історичним параметрами. Для судів зниженого ступеня ризику тимчасовий період інспекцій становить 9-18 місяців, стандартного ступеня ризику – 5-8 місяців, високого ступеня – 2-4 місяці.

Якщо немає суттєвих підстав, то Влада повинна уникати інспектування судів, які вже були проінспектовані іншою владою протягом попередніх 6 місяців.

Процес призупинення інспекції та затримання судна аналогічний до процесу, описаного в Паризькому меморандумі. Якщо судно виходить у море без задоволення вимогМеморандуму, влада негайно повідомляє про це наступний порт, якщо він відомий, держава прапора та інші органи, і судно підлягає затриманню в будь-якому порту сторони Меморандуму доти, доки воно не задовольнить вимогам відповідних інструментів.

СОЛАС 74

Судна, зареєстровані у країнах-учасницях Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року (СОЛАС 74), піддаються перевіркам відповідно до Глави I Конвенції. У цьому розділі наведено такі види документів, які повинні знаходитися на борту відповідного судна: свідоцтво про безпеку пасажирського судна, свідоцтво про безпеку вантажного судна по конструкції, свідоцтво про безпеку вантажного судна з обладнання та постачання та ін. Іноді співробітники берегової охорони перевіряють усі документи членів екіпажу: кваліфікаційне свідоцтво; медичне свідоцтво; свідоцтво про охорону людського життя на морі.

Наявність на борту правил «SOLAS» та «MARPOL» є обов'язковою. На все обладнання, рятувальне майно перевіряють наявність сертифікатів та строки їхньої дії.

QUALSHIP

QUALSHIP 21 – це програма берегової охорони США, відповідно до якої щороку складається таблиця відстеження якості іноземних судів тих країн, які в рамках добровільної системи перевірки держав-членів ІМВ надали службі США копії їхніх звітів про стан судів.

Після перевірки інспекторами кожне судно має отримати сертифікат інспекції, який видається на певний час і потребує подальших продовжень шляхом запобігання органам берегової охорони не менше ніж за 30 днів до закінчення його строку. Судновласник чи оператор судна мають сплачувати щорічно певний внесок на проведення інспекцій. Уу разі несплати судновласники та оператори судів можуть бути піддані цивільно-правовим санкціям.

Якщо в процесі перевірки судно отримає зауваження щодо безпеки життя на морі, то до усунення зауважень судно в рейс не випускається, за іншими дрібними зауваженнями встановлюється термін їх усунення. Перевірки із зауваженнями спричиняють штрафи від 1 до 100 тисяч доларів США, а за безвізовий схід на берег навіть одного члена екіпажу на судно накладається штраф до 25 тисяч доларів США.

Конвенція про працю у морському судноплавстві 2006 року

Відповідно до Конвенції про працю у морському судноплавстві 2006 року, кожне іноземне судно, що заходить у порт держави-члена Конвенції, на вимогу влади порту надає свідоцтво про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві та декларацію про дотримання трудових норм у морському судноплавстві, як першочергове докази дотримання вимог Конвенції. Відповідно до таких підстав, як відсутність необхідних документів, невідповідність умов праці та життя на борту судна вимогам Конвенції, може бути проведена ретельніша інспекційна перевірка. Якщо після її проведення виявиться, що умови праці та життя моряків на борту судна не відповідають вимогам Конвенції, то уповноважена посадова особа повідомляє про недоліки та заходи, які необхідно вжити для їх усунення, капітана судна, найближчого морського, консульського чи дипломатичного представника держави прапора, компетентні органи у наступному порту заходу, що відповідають організації судновласників та моряків у державі, в якій проводиться інспекція.

Якщо в результаті проведення ретельнішої інспекції виявлено, що судно не відповідає вимогам Конвенції, атакож невідповідність є повторним порушенням вимог Конвенції, то судну забороняється виходити в море доти, доки не буде усунено невідповідності або поки посадова особа не затвердить план дій для усунення таких невідповідностей і не переконається, що цей план буде виконаний невідкладно.

Якщо судно невиправдано затримано або відбулося невиправдане відстрочення його виходу, то виплачується компенсація будь-яких понесених втрат або збитків. Тягар доведення в кожному випадку покладається на позивача.

МАРПОЛ 73/78