Іноді її краще відключати

Такі системи, які автоматично глушать двигун під час коротких зупинок, входять до базової комплектації багатьох моделей. Цілком можливо, що незабаром вони будуть встановлюватися на всіх машинах, що, зрозуміло, вплине на їх кінцеву вартість. Фактично нас просто зобов'яжуть доплачувати за додаткове обладнання. Автовиробники намагаються виправдати ці витрати економією на паливі: мовляв, доплачуючи за систему "старт/стоп", автовласник зрештою виграє на вартості володіння машиною. Ми вирішили перевірити це практично.

Ми взяли два абсолютно однакові автомобілі, з однотипними трилітровими бензиновими "шістками" під капотом, з автоматичними коробками передач і навіть заправлені бензином одного сорту з однієї і тієї ж колонки... На одній машині система "старт/стоп" активована, а на іншій - ні . Одночасно стартувавши, вони повинні подолати по денній Москві відстань приблизно 50 кілометрів. Так, один за одним, ці дві піддослідні моделі вирушили у вояж. На маршруті різні ділянки: відносно вільні проспекти, перевантажені кільця, провулки з великою кількістю світлофорів. Наше завдання – переконатися практично в ефективності системи “старт/стоп”.

Так от за весь маршрут вона глушила двигун рівно 60 разів. Загалом мотор не працював 13 хвилин та 6 секунд. То навіщо система “старт/стоп” стільки разів піддавала двигун підвищеним навантаженням під час запуску?! Якщо вірити показанням бортових комп'ютерів, то автомобіль з активованою системою показав за час експерименту середню витрату 15,8 л/100 км, тоді як на другій машині з відключеною “старт/стоп” комп'ютер висвітлив 18,1 л / 100 км. Цифри вражають. Аджевиходить економія майже 13%, що значно вище навіть обіцянок самих розробників системи “старт/стоп”. Однак, не повністю довіряючи бортовим комп'ютерам, ми вирішили паралельно зробити власні виміри витрати пального точнішим методом доливу та отримали дещо інші цифри: відповідно 16,6 та 17,5 л на “сотню”. Тож реальний виграш виявився на рівні 5%. Вже не надто переконливо.

З нею чи без неї?

Чи означає це, що система “старт/стоп” – не більше, ніж чергова спроба маркетологів зіграти на “зелених” настроях у суспільстві? Зовсім ні, просто цей пристрій заточений під певні умови роботи. З ним треба порозумітися. Ми спеціально розбили нашу тестову трасу на три сектори, щоб зрозуміти, як поводитиметься електроніка в різних режимах.

У таких глухих пробках користі від “старт/стоп” небагато. Система кілька разів вмикає-вимикає мотор і бере тривалий перепочинок на заповнення заряду акумулятора.

Як виявилося, найкраще вона проявляє себе на міській периферії з досить вільними навіть у години пік вулицями, коли світлофор можна проїхати з першого чи другого заходу. Запасу часу перед включенням зеленого сигналу вистачає на те, щоб двигун заглух на 20-30 секунд один-два рази. Справа в тому, що максимальна тривалість, на яку старт/стоп під час нашого тесту вимикав мотор, склала 53 секунди. Потім двигун автоматично заводився для заповнення заряду акумулятора та живлення електроспоживачів.

Саме ця необхідність перепочинку в роботі зводить нанівець усю перевагу “старт/стопа” у глухих пробках. Система один раз заглушить двигун, другий… І дуже скоро перестає це робити, оскількибатарея розряджається та вмикається механізм її захисту. І все: наш прогресивний автомобіль перетворюється на звичайний, "неекологічний".

Інша крайність – рух по забитій транспортом магістралі, коли потік все ж таки більше їде, хоч і ледве-ледве, ніж варто. Таку ситуацію можна щодня бачити на безсвітофорних московських обручках. Автомобілі то завмирають на місці на кілька секунд, то знову повзуть уперед. В результаті - тільки "старт / стоп" встигне заглушити мотор, як його вже треба знову заводити. І вся потенційно накопичена за час паузи економія відразу випаровується.

За 48,4 км шляху машина зі "старт/стоп" простояла з заглушеним мотором 13 хвилин і 6 секунд. При цьому двигун вимикався і запускався знову рівно 60 разів. І все це заради п'ятивідсоткової економії пального.

Необхідно брати до уваги і аспекти комфорту. Як не намагаються зробити конструктори запуск двигуна максимально плавним, навіть ідеально збалансована рядна "шістка" легкими поштовхами та вібраціями дає пасажирам зрозуміти, коли вона зупиняється і запускається знову. До того ж у салоні чути шум стартера. До того ж електроніка поки що не навчилася розпізнавати причину зупинки. Адже одна річ, коли ви стоїте в очікуванні зеленого світла або перед шлагбаумом залізничного переїзду, і зовсім інша, коли вам, припустимо, треба на мить зупинитися перед нерегульованим перехрестям, виїздом на головну дорогу або доводиться вбудовуватись у щільний потік. Повз стрімко проносяться машини, треба знайти серед них найдрібніший пролом і різко рвонути вперед, а в цей час стрілка тахометра падає на позначку "Ready" ...

Тож користь від “старт/стоп” хоч і є, але не очевидна. Все залежить від поточнихумов. І добре, що нам ще залишили можливість цю функцію вимикати, бо іноді вона просто заважає.

Розробники систем "старт/стоп" заявляють, що їх застосування дає економію палива 7-10%. Але треба розуміти, що ці цифри справедливі лише при випробуваннях автомобіля на економічність за так званим європейським циклом їзди NEDC (New European Driving Cycle), який діє з 2000 року. В цьому випадку машина перевіряється в ідеальних умовах - вона навіть на дорогу не виїжджає, всі режими імітуються на барабанах бігових. Саме випробування поділено на дві частини. Перша, UDC (Urban Driving Cycle) займає приблизно третину часу та імітує рух містом. Цей етап триває 780 секунд протягом чотирьох кілометрів колії. За цей час автомобіль встигає рушити і зупинитися 12 разів, набираючи швидкість не вище 50 км/год. Саме тут "старт/стоп" дає найбільшу економію. Далі піддослідний екземпляр вирушає "за місто" - це друга частина циклу, EUDC (Extra Urban Driving Cycle). Вона трохи довша. На її проходження приділяється 400 секунд, за які автомобіль долає сім кілометрів. При цьому він розганяється до 120 км/год, хоча середня швидкість за весь умовний цикл не перевищує 33,6 км/год. Важливий нюанс - в умовний шлях автомобіль відправляється без прогріву, відразу ж після запуску мотора, тобто в характеристиці витрати враховується той факт, що при старті двигуна він виділяє більше шкідливих речовин і споживає більше палива.

Крім додаткових датчиків і спеціального електронного блоку управління двигуном система "старт/стоп" повинна володіти посиленим стартером і потужнішим акумулятором, оскільки їм доводиться працювати в напружених умовах: кількість циклів запускудвигуна зростає на порядок. Крім зупинки та запуску двигуна в задані моменти комп'ютеру треба забезпечити ще й комфорт пасажирів. Це означає, що за відключення двигуна повинні працювати музика, кондиціонер, інші електроспоживачі. А якщо машина оснащена АКПП, то потрібно налагодити її безперебійне мастило. Для цього в системі з'являються автономні електроприводи різних насосів та агрегатів. А оскільки всі вони під час службової зупинки живляться виключно від штатної батареї, конструктори передбачають її захист. Коли заряд падає нижче за допустимий рівень, “старт/стоп” знову активує двигун, навіть якщо автомобіль продовжує стояти на місці. Ось чому, чим довша зупинка і чим холодніше на вулиці, тим рідше система входить у роботу. Має значення навіть прогрівання двигуна: щоб його зношування було мінімальним, необхідно до краю скоротити холодні пуски.

Втім, на ринку вже почали з'являтися "старт/стоп" другого покоління. Вони оснащені автономним акумуляторним блоком (зазвичай на основі конденсаторів), а традиційний стартер у них замінений стартер-генератором: оборотною електромашиною, яка запускає мотор через ремінну передачу, або, навпаки, отримує енергію від коленвала для вироблення електрики в залежності від поточної ситуації.

Юрій УРЮКОВ, фото Дмитра ОТРОСТКОВА та “Bosch”